Бывший президент и инициатор армейской реформы Дм. Медведев оценивает деятельность руководства МО как успешную, выполнившую поставленные задачи. Большинство же независимых военных экспертов говорят о полном разгроме Вооружённых сил.

Немногие из больших военачальников, даже будучи в отставке, осмеливаются критиковать реформу вслух. А уж действующие – тем более, ведь, по мнению начальника Генштаба, тогда им просто нет места в армии. Тем ценнее не просто критика, а конструктивные предложения. Особенно когда речь идёт о самых боеспособных подразделениях Российской армии – бывших бригадах спецназа ГРУ. Что происходит в спецназе? Как его можно спасти? На эти и другие вопросы «АН» отвечает начальник разведки бывшего Сибирского военного округа и группировки войск МО в Чечне генерал-майор Сергей КАНЧУКОВ.

После нас хоть потоп

– Сергей Алексеевич, вы руководили разведкой округа, командующим которым был нынешний глава Генштаба Николай Макаров. Именно ему, как говорят, принадлежит идея передать спецназ ГРУ в ведение Сухопутных войск, а в оперативном плане подчинить командующим новыми округами. Откуда такая нелюбовь?

– Мне трудно судить об этом. Спецназ никогда не приносил неприятностей, имея лучшую в округе воинскую дисциплину. До января 2007 года своими силами и средствами выполнял задачи в Чечне, не получая за это финансирования на развитие инфраструктуры и совершенствование учебно-материальной базы. Наверное, такие независимость и самостоятельность в действиях и раздражали. Но хороший командир всегда понимает – если спецназ даёт результат, то надо за это уважать и терпеть. Были командующие округами, которые это понимали. Николай Макаров другой.

Когда я в должности начальника разведки округа просил Макарова о чём-то для бригад спецназа (СпН), то в ответ слышал: «Пусть ГРУ обеспечивает». Это отношение к спецназу у него осталось. И когда появилась полная власть, он передал спецназ ГРУ Сухопутным войскам. А там ими руководить просто некому. Это же войска для специальных задач.

– В США, других странах НАТО сокращают численность общих сил, но наращивают силы специального назначения…

– Да, только в армии США более 50 тысяч военнослужащих сил специальных операций (ССО). И никто сокращать их не думает, только увеличивают. Бюджет ССО составляет более 11 миллиардов долларов. У нас в округе была 67-я (Бердская) отдельная бригада СпН, имевшая в своём составе шесть Героев России. Бригада резерва Верховного главнокомандующего. Её сократили одной из первых. Вот такое отношение. 24-я отдельная бригада СпН после приказа о передислокации в начале 2009 года совершила марш на 700 км, не получив на это ни копейки от государства. Всё имущество было перевезено на «своём горбу». От семей до боеприпасов. Из Улан-Удэ в Иркутск, в казармы постройки 1812 года.

– Но разве это нормально?

– Конечно нет. Министр Сердюков лично обещал, что в Иркутске построит два дома для офицеров. До сих пор строит. Офицерам жить негде. 15–20 квартир дали на всю бригаду. А в Улан-Удэ осталось 250 квартир и общежитие на 100 мест.

– И как они живут?

– Одно общежитие на 100 номеров было отремонтировано за счёт средств округа, да разваливающуюся стену в казарме восстановили. Вот и всё участие. Общий туалет, общая кухня. То есть министр не смог или не захотел выполнить свои обещания. А сейчас 24-я отдельная бригада СпН получила распоряжение снова сменить место дислокации и переехать в центр Новосибирска, где три года назад расформировали 67-ю отдельную бригаду СпН. Каким словом такую стратегию назвать?

– Насколько спецназа хватит, чтобы оставаться спецназом: пять-шесть лет?

– Меньше. Сейчас все ведущие военные державы мира делают ставку на проведение специальных операций. А у нас только сокращения. Если хотят сохранить спецназ, то необходимо создавать командование Силами специальных операций.

Например, вернуть под крыло ГРУ. Или непосредственно подчинить министру обороны, создав Командование спецназа России. А лучший выход – придать им статус резерва Верховного главнокомандующего, как он придан ВДВ. Должны быть отдельное финансирование, новая система подготовки, новые виды вооружения и военной техники. Не выполнив этих элементарных вещей, бригады спецназа превратятся в обыкновенную пехоту. А ведь при правильной организации их боевого применения они в ходе вооружённого конфликта решают до 80% всех задач.

Если завтра война, если завтра в поход

– Товарищ генерал, как вы оцениваете возможность нашей армии после приведения к новому облику участвовать в вооружённых конфликтах?

– Есть несколько степеней интенсивности конфликтов. Самая низкая – вооружённый конфликт. Именно он происходил в Южной Осетии. Он мог бы перерасти в локальную войну, если бы на стороне Грузии выступило ещё хотя бы одно государство. Региональный конфликт – участие в боевых действиях нескольких государств. В вооружённом конфликте наша армия ещё участвовать с трудом может. В локальном – под очень большим вопросом. Про региональный промолчу.

– Но Медведев, Сердюков и Макаров говорят, что нам были нужны компактные и мобильные Вооружённые силы, и они их создали.

– Даже сам Макаров признал, что реформа начиналась без научного обоснования. Скопировали американскую модель, взяв из неё самое худшее, и насильно посадили в нашу почву. Когда появилась идея бригадного построения Российской армии, на базе 74-й мотострелковой бригады прошли учения. Они показали неспособность бригад к выполнению боевых задач. И всё равно бригадная система была внедрена.

– Есть мнение, что в августе 2008 года мы показали, что можем воевать против внешнего врага. Поэтому и начались реформы, цель которых – разрушить армию, чтобы больше она этого делать не могла. Согласны?

– На сто процентов. Цель нынешних реформ – привести армию к новому небоеспособному облику. Все учения, которые сейчас проводятся, не отражают той специфики военных действий, которые есть и которые будут в ближайшем будущем. Вся боевая подготовка войск – вчерашний день.

Почему Российская армия не закупает танки Т-90? Покупая такие изделия, мы позволяем заводу развиваться, делать новые танки по ещё более современной технологии. А модернизация – это полумера. Почему не закупаем новейший БТР-90 «Росток»? Ведь там внедрены новые технологии, новое оборудование. А мы закупаем БТР-80, пусть даже и с частично новым вооружением.

– Армию сознательно разваливают?

– Мне кажется, что президенту Путину не всё докладывают об истинном состоянии Вооружённых сил. Советники, отвечающие за вопросы обороны страны, работают недостаточно эффективно. С административной точки зрения, которой придерживается министр обороны, вроде всё улучшается: денежное довольствие повышено, квартиры худо-бедно дают, вооружение закупается. Но вот с оперативной составляющей – беда. Нет планирования угроз, нет анализа, нет перспектив развития стратегических и оперативных вопросов, нет развития военной науки, проблемы с военным образованием.

Вспомним предвыборную статью Путина о национальной безо­пасности. До 2020 года планируется построить 400 стратегических ракет. Но такого количества просто не потянет промышленность. Второй вопрос – зачем России 400 ракет? Чтобы уничтожить мир, нужно 100 ракет. США, НАТО, даже Китай переходят на наращивание производства высокоточных крылатых ракет большой дальности в неядерном снаряжении, осваивают гипер­звук. Ракеты в таком исполнении способны нанести России упреждающий обезоруживающий удар. Значит, и нам нужно в паритет 40 тысяч крылатых ракет. Или 400 тысяч.

Зачем нам новый стратегический бомбардировщик? Есть Ту160, который можно модернизировать. Потенциала, заложенного в этот самолёт, хватит и детям, и внукам. А сейчас истратят немереные деньги на новый бомбардировщик, а на старый ничего не останется. В итоге, когда начнется война, не будет ни старого, ни нового.

– А когда война? Вы так уверенно говорите о её неизбежности…

– Очень осведомлённые эксперты полагают, что в 2017 году на нашей территории будет большая неядерная война. Это будет связано с развитием экономического кризиса.

– Что, Америка, Германия, Франция или Великобритания – страны НАТО – будут воевать с Россией? Не верю.

– Вероятно, нет. У нас под боком на всех стратегических направлениях достаточно их верных сателлитов. Они получают вооружение, финансовую помощь и в час «Ч» будут готовы отработать.

Наши же округа в результате реформы стали неуправляемыми. Не может быть, чтобы два стратегических направления – Дальневосточное и Сибирское – входили в один округ. От западной границы ДВО до восточной – 3 тысячи километров. Как им управлять? То же самое и Центральный военный округ. Нельзя объять необъятное. ЦВО – необъятный. ДВО тоже. Неуправляемые военные округа – совершено новое слово в военной науке.

– А каков сценарий масштабного нападения?

– Хотя противнику известны почти все наши секреты, но вначале он вскроет все оставшиеся. Особенно размещение новых систем ПВО и ПРО. Затем дистанционно будет нанесено поражение высокоточным оружием и оружием в гиперзвуковом исполнении. Третье – доразведка, повторные удары. А в последнюю очередь пошёл спецназ, и только затем пехота. Это стандартная натовская тактика. Зачем им отказываться от проверенных методов?

Наши лидеры успокаивают – мы создаём ВКО, открываем станцию «Воронеж» в Калининграде. Но она рассчитана на цели в космосе. И это первый объект для уничтожения. Одного «Томагавка» будет достаточно. Ракета будет лететь на высоте 30–50 метров, постоянно маневрируя. Сможет ли «Воронеж» обнаружить такую цель? Эти комплексы должны быть прикрыты ПВО, а сколько у нас комплексов ПВО? Реальных учений по отражению атаки крылатыми ракетами с той интенсивностью, которая требуется, вообще никто не проводил. И последние огневые занятия в Астрахани это подтвердили.

Одна АПЛ класса «Огайо» имеет 154 крылатые ракеты. Пусть она в первом залпе выпустит 100 ракет. И их нужно все сбить – следовательно, нужно 200 наших противоракет. Минимум. По отражению такой атаки должен быть целый комплекс противоракетных мер. Но я не вижу этого комплекса – ни в замыслах, ни в «металле».

– Но наше руководство постоянно говорит о том, что Россию, спасибо отцам, прикрывает ядерный зонтик и только сумасшедший решиться напасть.

– Чтобы применить ядерное оружие, нужно время. Немного, но нужно. Противник же ждать не будет. Второе и главное – какую нужно иметь силу воли, решимость, чтобы закончить существование Земли?

– Ситуация в сегодняшней Российской армии вам ничего не напоминает? Разгромленный командный состав, кадровая чехарда, старое вооружение и военная техника.И до часа «Ч», по вашему мнению, несколько лет осталось…

– Напоминает тридцатые годы прошлого века. Сейчас всё то же самое. Только не расстреливают «несогласных», а увольняют. Такой вот гуманный 37-й год.

Старую армию наконец-то развалили...

Пилотажная группа Русские витязи не попала на авиасалон Фарнборо из-за неразберихи с визами. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил заместитель директора федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Вячеслав Дзиркалн.

Неразбериха с визами стала причиной невылета 'Русских витязей'. Они участвовать не будут, документы не оформили, - сказал он.

Ранее сообщалось, что Русские витязи не смогли вовремя вылететь в Великобританию из-за отсутствия лицензии на вывоз оружия, которую должна была выдать ФСВТС. В то же время ряд предполагаемых участников Фарнборо жаловались на то, что посольство Соединенного Королевства задерживает им выдачу виз. Русские витязи в их число не входили.

Пилотажная группа изначально должна была вылететь на авиасалон 4 июля. Вылет несколько раз откладывался, и 7 июля стало известно, что Русские витязи пропустят Фарнборо-2012. Авиасалон начался 9 июля, однако пилотам надо было прилететь заранее, чтобы успеть получить разрешение на демонстрационные полеты.

Фарнборо - один из крупнейших авиасалонов в мире - проходит в графстве Хэмпшир раз в два года. В 2012 году он продлится до 15 июля. Русские витязи должны были отправиться в Великобританию на двух истребителях Су-27, чтобы продемонстрировать фигуры высшего пилотажа.

Премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган намерен попросить российскую сторону выставить на турецком тендере зенитные ракетные комплексы С-400 Триумф вместо комплексов С-300 Фаворит. Об этом сообщает агентство Анатолия. Официальная встреча Эрдогана с президентом России Владимиром Путиным состоится в среду, 18 июля, в Москве.

О намерении купить партию комплексов ЗРК Турция объявила еще в 2009 году. Среди участников тендера стоимостью свыше четырех миллиардов долларов назывались американские комплексы PAC-3 Patriot (совместной разработки Raytheon и Lockheed Martin), европейские SAMP/T с ракетами Aster 30, российские ЗРК С-300 и С-400, а также китайские HQ-9 (модифицированная копия С-300В).

Поставщика ЗРК Турция собиралась выбрать еще 4 июля, однако, по всей вероятности, с финалистом тендера так и не определилась.

ЗРК С-400 является идейным продолжением комплексов С-300 и превосходит их большим радиусом действия и более современной электронной начинкой. С-400 способен обнаруживать цели на расстоянии до 600 километров и поражать их на дальности до 400 километров (с использованием ракет нового поколения 40Н6Е, еще не поступивших на вооружение). Дальность действия С-300ВМ составляет 350 километров. При этом по сравнению с ракетами старого поколения эффективность С-400 практически не отличается от возможностей С-300.

Ранее стало известно, что Россия не станет поставлять комплексы С-400 за рубеж до того, как полностью удовлетворит потребность собственных Вооруженных сил. Так, до 2020 года Россия планирует вооружиться 56 дивизионами С-400.

Первыми иностранными получателями ЗРК С-400 Триумф станут Белоруссия и Казахстан. Также после 2017 года могут начаться продажи триумфов Китаю. Сроки возможных поставок С-400 Турции не уточняются.

Лучше ПВО покупать не у демократов. Те могут вдруг захотеть демократизировать и qps.ru/uRACg ПВО может отказать.

Вот-вот! Лучше ПВО покупать не у демократов. Те могут вдруг захотеть демократизировать и ПВО может отказать.

Почему из миллиарда рублей, выделенных на празднование 100-летия ВВС, не хватило денег на «Русских витязей» и «Стрижей»?

В воскресенье завершилось главное международное авиасобытие года — авиационно-космический салон в Фарнборо (Великобритания). Российские чиновники постепенно подтягиваются на Родину, докладывая о своих мифических успехах, как обычно умалчивая, что Россия на этом шоу давно и прочно заняла место у обочины мировой авиации. До сих пор нам удавалось поддерживать к себе хоть какой-то интерес за счет своих пилотажников — «Русских витязей» или «Стрижей». На боевых самолетах они выделывали такое, что дух захватывало даже у самых искушенных западных знатоков. Но в этом году благодаря чиновникам Минобороны, не успевших оформить им документы, в небе Фарнборо увидеть их так и не пришлось. А вскоре, как выяснил «МК», мы не сможем их увидеть уже и в собственном небе. Год 100-летия российских ВВС, на празднование которого из бюджета выделен 1 млрд рублей, может стать для «Витязей» и «Стрижей» последним.
Рисунок Алексея Меринова
Рисунок Алексея Меринова

Слухи о том, что аэродром базирования «Русских витязей» и «Стрижей» продан, а пилотажные группы переводятся из Кубинки в Липецк, куда сами летчики переезжать не планируют, ходят уже давно. Однако в Минобороны их всячески стараются пресекать.

Так, например, министр обороны Анатолий Сердюков не раз уверял, что не допускает и мысли о расформировании прогремевших на весь мир пилотажных групп, и каждый главком ВВС считал своим долгом опровергнуть «гнусные домыслы» журналистов. Особенно красочно это получалось у недавно уволенного главкома ВВС генерал-полковника Зелина.

Когда в прошлом году в СМИ потоком шли сообщения, что подмосковный военный аэродром Кубинка вскоре станет площадкой для бизнес-авиации и основную его часть Минобороны уже продало миллиардеру Сулейману Керимову, главком Зелин одному из изданий заявил:

— Кто вам сказал, что «Русские витязи» и «Стрижи» прекращают свою деятельность на аэродроме Кубинка? Толбоев? (Магомед Толбоев, Герой России, летчик-испытатель. — Прим. авт.) Но он уже давно вне поля, в котором сейчас проходят службу летчики и осуществляется боевая подготовка ВВС. Правду могу сказать только я. И я ее все время говорю. Во-первых, «Русские витязи» были, есть и будут! В добавление к ним мы будем создавать пилотажную группу еще и на «Як-130». Все руководство Министерства обороны согласно с этой идеей.

Планы по созданию такой авиагруппы на «Як-130» недавно подтвердил и новый главком ВВС генерал-майор Бондарев. Однако, как рассказали «МК» офицеры Кубинки, факты говорят совсем о другом. Они уверяют, что еще полгода назад пилотажникам предложили: «Выбирайте — либо вы все переучиваетесь на самолет „Як-130“, либо переводитесь по разным полкам. Их у нас в стране для вас пока еще хватит».

На мой вопрос, почему нужно «создавать пилотажную группу еще и на «Як-130», не «вдобавок к ним», как заявлял Зелин, а вместо «Стрижей» и «Витязей», один из специалистов ответил так:

— Чтобы подготовить новую группу пилотажников, потребуется лет 5–10. А эти уже готовые. К тому же после того, как недавно Центр показа авиационной техники (ЦПАТ) в Кубинке был подчинен Липецкому авиацентру, отношение к «Витязям» и «Стрижам» кардинально изменилось. Из названия ЦПАТ исчезло не только имя Кожедуба и гвардейский знак (такое произошло по всем ВВС, где теперь лишь базы 1-го и 2-го разрядов) — выхолощено и само понятие «центр показа». Из Липецка пилотажникам теперь усиленно навязывают свои планы. «Стрижи» и «Витязи» удивляются: у нас же имеется своя утвержденная программа пилотажа. А липецкие отвечают: какого еще пилотажа? Пилотажная группа у нас уже имеется — это наши липецкие асы «Соколы России». А вы, ребятки, давайте-ка, как все, займитесь плановой боевой подготовкой.

— То, что в Минобороны на Кубинке поставили крест, мы ощущаем во всем, — подхватывает рассказ другой офицер. — Половина аэродрома — так называемые 1-я и 2-я зоны рассредоточения — уже продана. Раньше там находились служебные помещения, самолетные ангары. Теперь по требованию новых владельцев их освободили, и все самолеты, в том числе те, на которых летают «Стрижи» и «Витязи», уже год стоят не в ангарах, как положено, а в чистом поле, на бетонной стоянке: зимой под снегом, осенью — когда дождь и обледенение, летом — под палящим солнцем... А самолеты не новые. «Витязи» на своих летают с 1991 года. Другие машины — их там порядка 30 — вообще сплошной металлолом. Их даже красить не стали: чего деньги переводить? Пока они стояли в технической зоне, их никто не видел, а теперь — спасибо коммерсантам — любому проезжающему прямо с дороги открывается вся «сила и мощь» российской авиации...

Офицеры рассказали, что окончательных прав на Кубинку коммерсанты еще не заявляли. Взлетная полоса пока числится в совместном пользовании. Бизнес-самолеты, правда, облетывали аэродром, но использовать постоянно боятся: военная система посадки их не устраивает. Хотя одну станцию посадки уже все же заменена на более современную. Но когда коммерсанты окончательно аппаратуру под себя переделают, с военными разговор у них будет короткий: платишь — пользуйся, не заплатил — мы все выключили и ушли.

И это время не за горами. Недавно, говорят офицеры, всем работникам штаба местной воинской части было заявлено: штаб переезжает в Акулово (там есть пара захудалых зданий, которые никто не покупает). Кто готов ездить за 10 км на работу, собирайтесь, кто нет — ищите новое место. «Мы считаем, — рассуждает мой собеседник, — это показатель того, что вскоре будет продано уже все окончательно, в том числе и другая часть аэродрома — то место, где стоит наш металлолом и самолеты „Витязей“ и „Стрижей“. А чего их жалеть? На последнем показе в Кубинке — он был посвящен юбилею пилотажников — у „Стрижей“ и „Витязей“ было уже всего по 4 исправных самолета».

...Что ж, может, не так уж и неправы чиновники Минобороны, пытающиеся забыть о былой славе Кубинского центра показа авиатехники? Показывать-то что? На Фарнборо картонных макетов наскрести еще получается, а чтобы полетать, удивить весь мир мощью свой авиатехники — на это ни мозгов, ни желания уже не хватает.

Военные с Кубинки спрашивают:

— Как вы думаете, почему в Фарнборо должны были лететь не все «Витязи», а только двое?

И сами отвечают:

— В Минобороны топлива пожалели. Но двое — это уже группа. Она требует целой свиты сопровождающих во главе с кем-то из начальства. Но на сей раз у кого-то из начальников то ли что-то с визой не вышло, то ли в родном ведомстве тормознули. И получилось: раз я не лечу, значит, и вы не полетите. А как же, скажете, престиж страны? Так о нем давно у нас не вспоминают. В том же Фарнборо даже наш начальник Генштаба генерал Макаров, говорят, был замечен исключительно у стендов иностранных производителей — своих столь повышенным вниманием он не удостоил.

...Своих, на стареньких советских самолетах, генерал Макаров и все, кому посчастливится добыть пригласительный, смогут увидеть в августе на авиашоу в Жуковском. Здесь наши «Витязи» и «Стрижи» будут летать во славу 100-летия российских Военно-воздушных сил, на юбилей которых из бюджета страны выделен аж целый миллиард рублей.

Французская судостроительная компания DCNS в сентябре 2012 года завершит второй этап перепроектирования десантного вертолетоносного корабля-дока типа Мистраль в соответствии с требованиями Министерства обороны России. Как сообщает Jane's, корабль сможет принимать на борт вертолеты Ка-29К и Ка-52К, получит дополнительные энергетические установки и ряд других изменений.

Первый этап проектирования корабля завершился в апреле текущего года; DCNS удалось защитить измененный проект корабля. Сразу после этого начался второй этап. По данным DCNS, размеры ангаров Мистраля будут увеличены, чтобы в них могли поместиться палубные вертолеты Ка-29К и Ка-52К, созданные по соосной схеме. Кроме того, вертолетоносцы для России будут построены с учетом эксплуатации в арктической зоне - они получат дополнительные энергетические установки для обогрева различных участков палубы.

Кроме того, все системы и устройства на борту корабля будут русифицированы. На Мистрали будет устанавливаться российское и французское оборудование управления и связи; DCNS необходимо будет обеспечить совместимость систем. Часть такого оборудования будет установлена на корабль на верфи в Сен-Назере, часть - на одной из российских верфей. Кроме того, в Сен-Назере строящийся корабль получит российские системы управления огнем.

По данным DCNS, Мистрали для России получат артиллерийские установки АК-360 калибра 30 миллиметров в передней части по правому борту и в задней части корабля по левому борту. Зенитные ракетные установки 3М47 Гибка разместятся спереди по правому борту и сзади - по левому. DCNS подготовит места для установки вооружения, в то время как сами боевые системы будут установлены на корабль уже в России.

В качестве основной обзорной радиолокационной станции на российском Мистрале будет использоваться французский радар Thales MRR-3D-NG, работающий в G-диапазоне волн. Аналогичные радары стоят и трех вертолетоносцах типа Мистраль в составе ВМС Франции. Как ожидается, DCNS передаст России первый корабль типа Мистраль - Владивосток - в 2014 году, а второй - Севастополь - в 2015-м.

Россия и Франция подписали соглашение о поставке двух вертолетоносцев Мистраль в июне 2011 года. Стоимость соглашения составила 1,2 миллиарда евро. Кроме того, стороны заключили опцион на строительство еще двух таких кораблей в России. Соответствующий контракт, как ожидается, будет подписан в конце 2012-го - начале 2013 года.

Строительство первого Мистраля французской сборки началось 1 февраля 2012 года на верфи в Сен-Назере. Первый вертолетоносец российской сборки, как ожидается, будет заложен 1 октября 2012 года. Резка металла для второго Мистраля российского производства намечена на май 2013 года.

Россия приняла решение о закупке сверхзвуковых крылатых ракет PJ-10 Brahmos производства совместного российско-индийского предприятия БраМос аэроспейс.

Как передает Defence News, это решение было принято в ходе состоявшейся встречи вице-премьера Дмитрия Рогозина с министром обороны Индии А.К. Энтони. Дмитрий Рогозин посетил также производственный комплекс в Нью Дели, где ему поведали о преимуществах различных модификаций сверхзвуковых ракет БраМос, которые находятся на вооружении индийских ВМС, ВВС и СВ.

О том, что Россия размышляет над принятием на вооружение крылатых ракет БраМос, стало известно в конце июня 2012 года. Тогда генеральный директор компании БраМос аэроспейс Шиватану Пиллай выступил с заявлением о том, что Индия надеется на то, что Россия поставит на вооружение ракеты типа БраМос.



Шиватану Пиллай сослался на межправительственное соглашение о создании СП БраМос в 1998 году. В документе говорилось, что ракеты, производимые этим предприятием, будут использоваться как индийскими, так и российскими военными. В этой связи глава компании БраМос аэроспейс призвал Россию приступить к закупкам продукции предприятия, в том числе и для того, чтобы повысить рентабельность предприятия. Шиватану Пиллай также отметил, что Индия уже не раз выходила с этим предложением на уровень руководства РФ и российских вооруженных сил.

Индийский министр обороны обратил внимание Дмитрия Рогозина на то, что Индия уже три года ждет авианосец Викрамадитья (бывший авианесущий крейсер Адмирал Горшков). А.К. Энтони попросил российскую сторону соблюсти согласованный график поставки корабля (Индия ожидает получить его в июле 2013 г.).

Генерал Ивашов: «За такие глупости надо просто сажать»

Главнокомандующий Сухопутными войсками России генерал-полковник Владимир Чиркин заявил, что до 2020 года в его подчинении окажется на 26 соединений больше, чем сегодня. Как выяснилось, в Минобороны разработан план существенного усиления боевых возможностей нашей «царицы полей». Дополнительно к существующим в Сухопутных войсках будут развернуты десять разведывательных бригад (по одной в каждой армии), четырнадцать бригад армейской авиации (десять в армиях и по одной в каждом из военных округов), а также две зенитные ракетные бригады. Таким образом, через восемь лет в распоряжении главкомата СВ РФ окажется 125 бригад различного состава и назначения.

Генерал Чиркин подчеркнул, что эти преобразования произойдут без увеличения общей численности Вооруженных сил, которая, как известно, на сегодняшний день определена в 1 миллион человек.

Все это можно было бы считать чисто ведомственными новостями (бригадой больше, бригадой меньше - кому это интересно, кроме генералов?), если бы не одно важное обстоятельство. На самом деле Министерство обороны в очередной раз вынуждено приниматься за восстановлением того, что собственноручно увлеченно разрушало все последние годы.

А именно: теперь понятно, что армейскую авиацию решено все же забрать у Военно-Воздушных сил и вернуть туда, где она почти всегда и находилась - в Сухопутные войска. Потому что современный общевойсковой бой без участия боевых и транспортных вертолетов представить невозможно. И распоряжаться этими вертолетами должен военачальник, который бой организует. А не клянчить их Христа ради у представителей ВВС.

Вертолетчиков забрали у Сухопутных войск и переподчинили Военно-Воздушным силам в 2003 году. О том, как это происходило, в свое время журналистам рассказывал бывший командующий армейской авиацией Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Павлов: «Всё решилось спонтанно, на коллегии Министерства обороны. На это заседание меня не пригласили. Раньше ставился вопрос (1995 г.) о передаче армейской авиации в ВВС страны, но тогда подход был другой. Заранее создали комиссию из 40 человек, опросили всё армейское руководство, проанализировали ситуацию и вынесли решение о нецелесообразности таких преобразований. Здесь же Иванов спросил у Кормильцева (в ту пору - главкома Сухопутных войск - «СП»), готов ли он передать армейскую авиацию в подчинение главкома ВВС Михайлова. Тот, не задумываясь, ответил: «Авиация должна быть в одних руках». Глупость. Самая настоящая глупость… Через время они одумаются, но это опять упрётся в колоссальные затраты, как людские, так и финансовые. Уверен, что за содеянное ни Кормильцев, ни Квашнин (тогда начальник Генштаба - «СП») отвечать не будут».

Сегодня, выходит, одумались. А насчет колоссальных финансовых и кадровых потерь - кто за такое хоть раз ответил в нынешней России?

А где будем теперь набирать разведывательные бригады, то есть знаменитый армейский спецназ? И зачем не далее, чем в марте 2009-го разогнали знаменитую 67-ю Бердскую и 12-ю Асбестовскую бригады специального назначения ГРУ Генштаба? Кто за это ответит?

Эти вопросы «СП» обсудила с президентом Академии геополитических проблем генерал-полковником Леонидом Ивашовым:

– Озвученные генералом Чиркиным меры будут способствовать восстановлению армии. Но прежде нужно жестоко наказать тех, кто ее разваливал под видом реформ. В любом государстве последствия подобных решений предварительно просчитывают. Моделируют возможное развитие ситуации и только потом отдают приказы. У нас все наоборот: принимают решение, расформировывают, разгоняют, реформируют и только потом начинают думать, как исправить то, что натворили. Для того чтобы этого не происходило, должна быть предусмотрена ответственность должностных лиц. Потому что государством тратятся ресурсы, подрывается его безопасность. И, конечно, в ситуацию неопределенности и полной дезориентации попадают военнослужащие, которые не знают, что их начальство выдумает завтра.

С другой стороны, восстановление Сухопутных войск говорит о том, что наша власть перестала бояться собственной армии. До этого и власть, и крупный бизнес опасались, что если ситуация в России дойдет до гражданской войны, то войска могут принять в ней участие на стороне народа. Не забудем, что в 2007 году мы подписали соглашение о беспрепятственном вводе войск НАТО на территорию России в случае резкой дестабилизации обстановки. Поэтому многие годы огромные деньги тратились лишь на ядерные силы. Сухопутным войскам доставались крохи.

«СП»: - Почему у Кремля произошел сдвиг?

– Во-первых, изменилось отношение к российским властям со стороны Запада. Сегодня там почти все политические силы и финансовые круги категорически отвергают Путина. Во-вторых, многих российских лидеров напугала судьба Муаммара Каддафи. Тот сотрудничал с Западом, давал им деньги, но это ему не помогло.

«СП»: - В 2003 году армейскую авиацию передали из состава Сухопутных войск в состав ВВС, сейчас возвращают обратно. Как вы к этому относитесь?

– Решение о ее передаче ВВС было принято под давлением очень недалекого военачальника – Анатолия Квашнина. Он наломал много дров. Армейская авиация потому так и называется, что она призвана поддерживать армию на поле боя. С самого начала было очевидно, что решение отдать вертолеты в ВВС - неправильное. Во-первых, ВВС и ПВО объединены в одну структуру и решают единые специфические задачи. Вертолетные подразделения для них - обуза. Во-вторых, сами Сухопутные войска лишились очень мощной огневой поддержки. Это особенно ярко проявилось в августе 2008 года во время войны с Грузией. Когда наши войска двинулись вперед, в округе не оказалось ни одного вертолета, который можно было бы использовать для огневой поддержки, эвакуации, разведки или заброски спецгрупп. Даже отдел по взаимодействию с авиацией был расформирован. За эти глупости надо просто сажать.

«СП»: - А что вы думаете о создании разведывательных бригад?

– Здесь ситуация аналогичная. Только описывается она не словом «ошибка», а словом «преступление». Наши лучшие подразделения специального назначения, такие как Бердская бригада спецназа ГРУ, разогнаны только потому, что власть боялась, что они начнут действовать на территории России в интересах народа. Сегодня весь мир делает ставку именно на подразделения специального назначения. А мы практически разрушили Главное разведывательное управление, войсковую и оперативную разведку, а теперь пытаемся их восстановить.

«СП»: - Получится собрать все заново?

– Практически невозможно. Даже пригласить назад тех, кого выгнали, не получится. Большинство ребят страшно обижены на то, как с ними обошлись. И назад не пойдут. Поэтому на возрождение уйдет с десяток лет.

«СП»: - Для восстановления армейской авиации потребуется столько же времени?

– С ней полегче. Потому что армейская авиация была не ликвидирована, а только ослаблена и переподчинена ВВС. Ее возвратят в Сухопутные войска и начнется обычная работа.

Одним из яростных противников передачи армейской авиации из Сухопутных войск в состав ВВС был ее командующий (в 1989-2002 годах) генерал-полковник Виталий Павлов. Вот его мнение о планах Министерства обороны:

– С самого начала, когда передавали армейскую авиацию в состав ВВС, было очевидно, что ее придется возвращать. Это была абсурдная идея. И Афганистан, и Чечня, и другие военные конфликты показали, что армейская авиация – род Сухопутных войск, а ВВС она совершенно не нужна.

«СП»: - Сильно мы отстали от вероятных противников из-за этих изъятий и возращений?

– Совсем не сильно – на каких-то лет 30.

«СП»: - За какое время можно наверстать отставание?

– На воспитание кадров уйдет 10-15 лет. Ведь за минувшие годы уничтожен процесс подготовки и методика обучения. В главкомате Военно-воздушных сил сегодня всего три вертолетчика. Там просто некому заниматься организацией подготовки специалистов. Когда я создавал армейскую авиацию, мне было в сотню раз легче, чем сейчас. У меня было 80 полков, были люди, которые прошли Афганистан, которые работали в общевойсковых армиях, - можно было устраивать настоящий «кастинг». А сейчас с квалифицированными кадрами большие проблемы.

«СП»: - К 2020 году мы планируем создать 14 бригад армейской авиации. Еще раньше сообщали о планах Минобороны приобрести 1000 новых вертолетов к тому же сроку. Откуда возьмем летчиков?

– Это главная проблема. Для 1000 вертолетов нужно минимум 2200 летчиков. Каждого готовят по 4-5 лет. Возможности единственного оставшегося в стране Сызранского вертолетного училища позволяют выпускать максимум по 200 лейтенантов в год. А нужно - не менее 400. Это означает, что с 2016 по 2020 год мы в лучшем случае получим пилотов только для 500 вертолетов. И это еще при условии, что никто не будет увольняться, не уйдет по здоровью и не разобьется. Плюс - не будут требовать летчиков погранвойска, МВД, МЧС и т.д. А в довершение ко всему учтите, что на сегодняшний день даже возможности Сызранского училища не используются в полном объеме. Оно сейчас для Министерства обороны выпускает только по 15-20 человек в год. Как Министерство обороны планирует укомплектовать эти новые бригады армейской авиации личным составом, для меня загадка.

Ученые из Picatinny Arsenal продолжают работу над необычным видом оружия, использующим лазерно-индуцированный плазменный канал (LIPC). Суть заключается в использовании лазерного луча, который срывает электроны с молекул воздуха и создает плазменный токопроводящий шнур, уничтожающий технику и живую силу.

Ведущий ученый проекта LIPC Джордж Фишер поделился скупыми подробностями этого секретного проекта: Мы можем создать очень короткий лазерный импульс, обладающий огромной энергией. В 2-3 триллионные доли секунды можно уместить энергию, превышающую потребности целого города.

Этот наносекундный электрический импульс (nsEP) может быть очень мощным оружием. Пентагон хочет с его помощью направлять в цель до 50 млрд. ватт оптической/электрической мощности. Это намного больше, чем любой существующий боевой лазер мощностью около 100-1000 кВт. Мощнейший nsEP будет способен мгновенно убить любое живое существо. Его воздействие на бронетехнику и укрепления еще предстоит изучить – здесь все зависит от мощности и продолжительности импульса.

В настоящее время на пути создания LIPC военные ученые столкнулись с рядом серьезных технологических барьеров. Плазменный канал, который необходимо научиться удерживать стабильным хотя бы короткое время и направлять его при этом на цель, саморазрушается. К тому же существует опасность, что во время формирования канала и фокусирования луча на воздухе, энергия уничтожит оптическую систему лазера и поразит самих стреляющих.

Судя по всему, будущая плазмолазерная пушка будет довольно большой и поместится только на кораблях или грузовиках. Однако преимущества, которые она сулит на поле боя, с лихвой окупят габариты и огромное энергопотребление.

Не исключено, что ряд этих проблем будет решен на мощнейшем импульсном лазере NIF, который недавно поставил рекорд мощности лазерного импульса.

Воздушно-десантные войска к 2025 году получат на вооружение полуроботизированную боевую машину, сообщил в субботу командующий ВДВ Владимир Шаманов.

«Это будет создаваться боевой модуль вооружения, который будет управляться дистанционно в отсутствие экипажа. Это, по существу, полуробот, который повысит живучесть личного состава», – сказал Шаманов в эфире радиостанции «Эхо Москвы» в субботу.

По его словам, такой комплекс начнет поступать на вооружение ВДВ «где-то с 2025 года».

Польский президент Бронислав Коморовский в интервью журналу Wprost заявил, что по его мнению, Польше необходимо создать собственную систему противовоздушной обороны, которая являлась бы элементом натовской системы, а участие в американском проекте было ошибкой. Об этом сообщает РИА «Новости».

«У нас должен быть этот элемент польской обороны. Расходование огромных средств на военную технику, в общем-то, бессмысленно, если она не защищена от наиболее типичного и опасного нападения - ракетного и воздушного. Сегодня у нас стареющие системы, которые все меньше годятся для защиты страны», – сказал Коморовский.

По мнению президента, эта система должна быть частью общей системы противовоздушной системы НАТО. Участие в планах создания американской ПРО, которые с приходом в Белый дом Барака Обамы были пересмотрены, Коморовский считает политической ошибкой.

«Наша ошибка заключалась в том, что принимая американское предложение, мы недостаточно учли политический риск, связанный со сменой президента. Мы заплатили за это большую политическую цену. Не следует повторять эту ошибку», – рассказал президент.

Элементы системы ЕвроПРО должны появиться на территории Польши в 2018 году. В ответ на развертывание системы в Европе Россия намерена предпринять комплекс мер военно-технического и дипломатического характера.

Ракетные корабли на воздушной подушке Самум и Бора, входящие в 41-ю бригаду ракетных катеров Черноморского флота России, считаются одними из самых экстремальных и в некоторой степени уникальных военных кораблей.
Это корабли скегового типа (на воздушной подушке), по сути - катамараны с двумя узкими корпусами и очень широкой палубой. Они обладают уникальными кораблестроительными качествами - это трансформируемость гидродинамической платформы и многовариантность - 36 вариантов использования двигательно-движительной установки.
С одной стороны корабль - это катамаран с диапазоном скоростей до 20 узлов, с другой - быстроходный корабль на воздушной подушке с максимальной скоростью до 55 узлов, что позволяет кораблю не попадать в захват самонаводящихся ракет, а также двигаться быстрее, чем выпущенная торпеда.
38 фото

18. Ходовой мостик. Отсюда осуществляется управление кораблем во время похода

Компания «Сухой» приступила к летным испытаниям самолета пятого поколения (ПАК ФА, Т-50) с уникальной БРЛС с АФАР в составе бортового комплекса авионики.

Как сообщили в пресс-службе компании «Сухой», в ходе наземных и летных экспериментов на опытном образце Т-50-3 при проверке режимов работы БРЛС «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» в первых же экспериментах получены значительные и устойчивые результаты на уровне существующих возможностей лучших образцов авиационной техники. Подтверждены пути дальнейшего развития этих возможностей. Начаты работы по проверке работы оптических каналов.

Разработанная НИИ приборостроения им. Тихомирова, АФАР выполнена на отечественной элементной базе наногетероструктур. В ней применены передовые технологии антенных систем с электронным управлением лучом.



Унификация элементов конструкции и выбранные конструкторские решения позволяют на базе разработанной АФАР также создать антенные решетки для модернизации радиолокационных систем самолетов и комплексов ПВО.

БРЛС с АФАР имеет ряд новых режимов работы, которые впервые применяются в отечественной практике. Она позволяет увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие.

В комментах по ссылке столько технических подробностей, что...
Раньше особисты были тщательнее.

Раньше мы все равно все знали И всякие несущие излучения самолетов вражеских, и частоты пакетов и пр....

«Илья Муромец» (1913)
Первый в мире пассажирский самолет и первый российский бомбардировщик.
Произведено: более 80 экземпляров.
Самолеты «Илья Муромец» были основой бомбардировочной авиации Российской империи во время Первой мировой войны и стали одним из ее символов.

По-2 (У-2, 1928)
Один из самых массовых самолетов в мире.
Произведено: свыше 33 000 экземпляров.
Создававшийся как учебный самолет для массового обучения советских летчиков во время Великой Отечественной войны По-2 выполнял, в частности, функции легкого ночного бомбардировщика и прославился благодаря летавшим на нем женщинам-пилотам.

Есть еще женщины в русских селениях!

Американские военные провели над Тихим океаном испытания нового самолета, скорость которого должна превосходить скорость звука в шесть раз.

Летательный аппарат, известный под рабочим названием Waverider, был запущен с бомбардировщика B-52.

Планируется, что самолет сможет развивать скорость до 6900 км/ч. Двигающийся с такой скоростью самолет сможет преодолеть расстояние между Лондоном и Нью-Йорком примерно за час.

Проведенное испытание беспилотного гиперзвукового летательного аппарата ВВС США над Тихим океаном закончилось неудачей.

Об этом сообщил сегодня калифорнийский журнал Wired в своем микроблоге на Twitter.

По данным издания, прошедшее накануне испытание аппарата было третьим. После сброса беспилотника с бомбардировщика B-52 у него возникли технические проблемы с хвостовым оперением перед запуском маршевого двигателя.

Пентагон пока официально не прокомментировал проведенное испытание.

В мае 2012 года на Иркутский авиационный завод (филиал ОАО «Корпорация «Иркут») прилетел известный по мировой авиационной прессе летчик и одновременно журналист Питер Коллинз. Его сибирский вояж был связан с полетом на учебно-боевом самолете нового поколения Як-130.

Закончив карьеру военного пилота и летчика-испытателя, Коллинз специализируется на оценке самых разных самолетов во всем мире. Его выходным продуктом являются статьи, публикуемые в авторитетном британском журнале Flight International. К мнению Коллинза прислушиваются в широких авиационных кругах. Его позитивная оценка самолета в статье, опубликованной накануне авиасалона «Фарнборо-2012», несомненно, сыграет роль в продвижении Як-130 на внешний рынок.

Прошлый год стал этапным для этой машины – осуществлена первая экспортная поставка и подписан контракт «Иркута» с Министерством обороны России на 55 Як-130.

В корпорации считают новый самолет своей перспективной военной продукцией. В этой связи вполне закономерно, что 31 июля президентом «Иркута» назначен Олег Демченко, который руководил корпорацией в 2005–2011 годах и с 1994-го возглавляет «ОКБ имени А.С.Яковлева». При этом он сохранил за собой пост старшего вице-президента «Объединенной авиастроительной корпорации».
Как отмечено в заявлении ОАК, «избрание О.Ф.Демченко, под руководством которого были начаты и успешно развивались такие ключевые программы, как МС-21 и Як-130, позволит обеспечить преемственность в управлении и высокую эффективность работы ОАО «Корпорация «Иркут».

ЛОКОМОТИВ АВИАКОСМИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ

В середине мая мне выдалась уникальная возможность совершить поездку в город Иркутск, расположенный в Восточной Сибири, для проведения там оценочно-испытательного полета самолета Як-130.

Як-130 – перспективный учебно-боевой самолет ВВС России, предназначенный для подготовки курсантов к полетам и ведению боя на современных фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках, включая Миг-29/35, Су-27/30/34/35 и в будущем ПАК ФА Т-50.

В ноябре 2011 года Корпорация «Иркут» получила твердый заказ на 55 самолетов Як-130 и дополнительный опцион на 10 машин от Министерства обороны России. Кроме того, корпорация добилась первого успеха в экспортных поставках данного самолета, поставив 16 Як-130 для ВВС Алжира в прошлом году.

Мне была оказана честь стать первым западным летчиком-испытателем, приглашенным в Россию для проведения оценки такого рода. Это является знаковым событием в желании вновь интегрированной российской аэрокосмической промышленности открыто конкурировать на мировом рынке авиации и свободно демонстрировать конструкторские, технические, технологические и производственные способности, которыми обладает Россия.

Производство самолетов на Иркутском авиационном заводе, расположенном между Москвой и Владивостоком, было начато в 1936 году. С тех пор завод построил свыше 6700 самолетов, разработанных в ОКБ Антонова, Бериева, Ильюшина, Микояна, Петлякова, Сухого, Туполева и Яковлева.

Сегодня Корпорация «Иркут» – это полностью интегрированная аэрокосмическая компания с штаб-квартирой и инженерным центром в Москве. Корпорация обеспечивает более 30% дохода российской авиационной промышленности и 15% российского экспорта вооружений.

Корпорация «Иркут» – это публичная компания с капитализацией около 1 млрд. долл. и общим портфелем заказов свыше 7 млрд. долл. Со штатом свыше 14 000 высококвалифицированных сотрудников и с установленными связями с российскими университетами, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими бюро в Иркутске и Москве; Корпорация «Иркут» обладает большим потенциалом в мировой авиакосмической отрасли.

Кроме Як-130 в Иркутске производятся и проходят модернизацию другие самолеты. В их число входят Су-30МКИ с управляемым вектором тяги для Индии (также выпускается в сотрудничестве с корпорацией ХАЛ), Су-30МКМ для ВВС Малайзии и модификация для ВВС Алжира.

К продукции военного назначения в настоящее время добавляется запуск производства узкофюзеляжного авиалайнера МС-21 вместимостью от 150 до 212 пассажиров. Проектирование самолета, ввод в эксплуатацию которого намечен на 2016 год, возглавляется непосредственно Корпорацией «Иркут». Особенностями проекта МС-21 являются широкое применение композиционных материалов в конструкции планера и международное сотрудничество с западными поставщиками бортового оборудования. Также корпорация «Иркут» ежемесячно поставляет на предприятия компании Airbus 12 комплектов килевых балок, ниш передней стойки шасси, а также направляющих закрылков для семейства самолетов Airbus А320.

Экскурсия по производству в Иркутске, которую проводил генеральный директор завода Александр Вепрев, была впечатляющей. И без того громадный завод вместе со строящейся новой производственной линией для самолета МС-21 представлял собой живое производство. По техническому уровню и производительности оно сопоставимо или даже превосходит все, виденное мною ранее на других заводах-изготовителях Западной Европы.

В целом Иркутский авиационный завод произвел на меня впечатление мощного локомотива авиакосмической отрасли с современными английскими, французскими и немецкими механообрабатывающими комплексами с компьютерным управлением, работающими круглосуточно и выполняющими обработку и окончательную доводку панелей и компонентов из цельных заготовок из алюминиевого сплава, титана и нержавеющей стали.

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ И УЧЕБНО-БОЕВОЙ

Самолеты семейства Су-30МК (из 294 заказанных иностранными заказчиками самолетов более 200 уже поставлены) и самолеты Як-130 плотно заполняли участки параллельных производственных линий. В цехе окончательной сборки длиной свыше 500 м находились более 20 самолетов Як-130 и более 10 Су-30МК, готовых для оснащения двигателями и авионикой. Другие самолеты, расположенные на открытой стоянке и в летно-испытательном ангаре, ожидали наземных и летных испытаний.

По результатам экскурсии и после 30-минутного ознакомления с кабиной Як-130 в ангаре стало очевидно, что самолет, который мне предстояло оценить, спроектирован на самом современном уровне. История этого самолета уходит своим корнями к демонстратору технологий Як-130Д. Его разработка «ОКБ Яковлева» начало в 1991 году для представления на конкурс ВВС России по созданию перспективного учебно-боевого самолета, предназначенного для замены Л-39 производства Aero Vodochody.

С 1993 по 1999 год «ОКБ Яковлева» и итальянская фирма Aermacchi совместно вели разработку самолета, который в конце концов воплотился в двух моделях – Alenia Aermacchi M-346 и Як-130. Они внешне похожи, однако M-346 (на котором я совершил оценочный полет для журнала Flight International в 2006 году) был спроектирован как современный чисто учебно-тренировочный самолет с западной авионикой и двигателями. Як-130 был создан не только как современный учебно-тренировочный самолет, но и как полноценная учебно-боевая машина.

Такой результат достигнут за счет использования открытой архитектуры бортового радиоэлектронного оборудования, совместимого с шиной данных 1553, полностью цифровой «стеклянной» кабины, четырехканальной цифровой системы дистанционного управления (СДУ) с резервированием цифрового канала. Последняя позволяет летчику-инструктору изменять параметры СДУ для имитации массы тяжелого, среднего и легкого самолета.

На самолете Як-130 имеется также девять точек подвески: две – на законцовках крыла, шесть – на крыле и одна – под фюзеляжем. Самолет способен нести широкий спектр вооружения и другого подвесного оборудования, включая топливные баки, авиабомбы массой до 500 кг, корректируемые авиабомбы с телевизионной головкой самонаведения, неуправляемые ракеты, контейнер со спаренной 23-мм автоматической пушкой, ракеты Р-73 класса «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения, контейнеры радиоэлектронного противодействия и устройства выброса дипольных отражателей и инфракрасных ловушек. Максимальная боевая нагрузка составляет 3000 кг.

На самолете установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и нашлемная система целеуказания (НСЦ), двухрежимный приемник GPS/ГЛОНАСС, инерциальная навигационная система на кольцевых лазерных гироскопах для высокоточной навигации и целеуказания. Все эти системы преобразуют Як-130 в обладающий высоким потенциалом современный легкий штурмовик/истребитель.

Перспективный учебно-боевой самолет ВВС Росcии Як-130 в небе Фарнборо.
Фото предоставлено Корпорацией «Иркут»

Корпорация «Иркут» также гордится тем, что Як-130 спроектирован как элемент обучающего комплекса, включающего компьютерные классы и тренажеры. Системный подход к проектированию обеспечил возможность модернизации, обновление программного обеспечения. Также предусмотрена полностью компьютеризированная сетевая служба логистической поддержки. Стоимость жизненного цикла самолета в четыре–шесть раз меньше, чем учебно-боевых вариантов Миг-29 или Су-27.

Такой системный подход к обучению, логистике и поставкам аналогичен западному, однако Корпорация «Иркут» заявляет, что Як-130 имеет также значительное преимущество в цене по сравнению с любым другим современным реактивным учебно-тренировочным самолетом данного класса.

Самолет оснащен двумя двигателями АИ-222-25 Ивченко-Прогресс общей тягой 11 000 фунтов (49 кН) с цифровой системой управления, системой пожарной сигнализации и пожаротушения. В перспективе возможна установка двигателей того же изготовителя с индексом –28, имеющие увеличенную до 12 300 фунтов суммарную тягу.

Нормальная взлетная масса самолета с полной внутренней заправкой 1700 кг топлива составляет 7250 кг с тяговооруженностью 0,70 для двигателей с индексом –25 и 0,77 для двигателей с индексом –28. Для сравнения: тяговооруженость самолета Hawk от BAE Systems составляет 0,65, а чешского L-159B Aero Vodochody – 0,49.

Максимальный масса топлива во внутренних баках и в двух подвесных топливных баках составляет 2600 кг. Максимальная истинная скорость 572 узла/0,93 Маха, практический потолок 41 000 футов (12 500 м). Конструкция планера самолета выдерживает перегрузки от +8,0 до –3,0, самолет может выдержать перегрузку 7,0 на скорости 450 узлов (830 км/ч) на высоте около 3000 футов или перегрузку 6,0 на высоте 10 000 футов.

Взлетная скорость и дистанция разбега в конфигурации без подвесок составляют соответственно 113 узлов и 550 м, посадочная скорость и дистанция пробега – 103 узла и 750 м. Ограничения по боковому ветру – 30 узлов. Отклоняемые носки крыла, закрылки во взлетном и боевом положении и триммеры стабилизатора управляются автоматически посредством СДУ, в то время как установка закрылков в посадочное положение и управление большим тормозным щитком на верхней части фюзеляжа осуществляются летчиком.

Другими конструктивными особенностями самолета является бортовая кислорододобывающая установка (БКДУ), вспомогательная силовая установка (ВСУ), обеспечивающая запуск двигателей, наземная система кондиционирования кабины и резервное бортовое энергопитание.

Российский самолет отличается от М-346 тем, что может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах благодаря сочетанию нескольких технических решений:

– защитные створки воздухозаборника, управляемые СДУ на земле;

– верхний воздухозаборник, открывающийся при опускании створок основного;

– стойки шасси рычажного типа с шинами низкого давления.

Самолет оборудован современной бортовой автоматической встроенной системой контроля для уменьшения потребности в технической поддержке. Летчик-инструктор в задней кабине, как и в М-346, сидит выше летчика-курсанта в передней кабине. Кабины отделены друг от друга и закрываются общим фонарем. Для обоих летчиков предусмотрены катапультные кресла К-36, позволяющие покидать самолет при нулевых значениях скорости и высоты, с возможностью управления катапультированием. Каждая секция фонаря оборудована шнуровым зарядом для разрушения фонаря при катапультировании.

СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ

Моим страхующим летчиком был старший летчик-ипытатель «ОКБ Яковлева», Герой России Олег Кононенко. Мне предстояло занять переднее кресло и полностью выполнить вылет в роли военного летчика, выполняющего оценку самолета. Моя цель состояла в том, чтобы попытаться оценить перечень задач, которые Як-130 способен реально выполнять в контексте потребностей военно-воздушных сил XXI века.

Полет выполнялся с взлетно-посадочной полосы аэродрома Иркутского авиационного завода в 12 км от центра Иркутска, превышение 1470 футов над уровнем моря.

Метеоусловия на полет: нижняя кромка облачности – 600 м, верхняя – 2000 м, видимость – 8 км, ветер – 320 градусов /25 узлов с порывами до 30 узлов, давление – 948 гПа и температура окружающего воздуха – 10?С.

Мы выполняли полет на опытно-демонстрационном образце Як-130 «ОКБ Яковлева», порядковый номер 02, регистрационный номер 131. Самолет изготовлен в соответствии с техническими условиями, при этом на нем установлена дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. С 1600 кг топлива во внутренних баках и 8 пилонами наша общая полетная масса, включая двух летчиков, составляла 8040 кг. Настройки СДУ данного самолета были установлены в режим самолета средней массы.

На мне было летное снаряжение российского производства, включая противоперегрузочный костюм и шлем ЗШ, снабженный кронштейном для установки монокля НСЦ, хотя в данном полете он установлен не был. Кабина самолета просторная, комфортабельная, не изысканная, но современная, с логичной компоновкой, крупными кнопками, которые можно переключать в перчатках. Все выключатели расположены в зоне «3–9 часов» от линии корпуса летчика.

На панели приборов в передней кабине – три расположенных в ряд электронных многофункциональных индикатора (МФИ) 6 x 8 (15 х 20 см). На левом индикаторе отображается типовой набор приборов полетной информации. Тактическая обстановка и навигационная информация отображаются на центральном индикаторе. Правый индикатор отображает информацию от встроенного имитатора радара, состояние вооружения, систем РЭБ и бортовых систем самолета. Летчик может менять отображаемую информацию на всех МФИ кнопками меню.

Площадь отображения информации на МФИ у Як-130 почти в два раза больше, чем у самолета Hawk 128, на котором установлены МФИ размером 5 x 5.

Над МФИ располагался объединенный пульт управления, а над ним – ИЛС. С каждой стороны пульта управления находились датчики НСЦ для целеуказания ракет Р-73. Как и в М-346, мне очень понравились рычаги управления двигателями (РУД), установленные на горизонтальных направляющих на левой стенке кабины, оставляя, таким образом, левый нижний пульт свободным для других переключателей.

Система управления «не снимая рук с рычага управления двигателями и ручки управления самолетом (РУС)» имитировала МиГ-29М2/35. Управление имитатора РЛС, ИЛС с режимами выбора оружия, переключателем тормозного щитка размещаются на РУД, а кнопки управления вооружением и режимом полета – на РУС. Несмотря на то что самолет с номером 02, на котором я выполнял полет, имел российскую цифровую кабину с метрической системой измерений (высота в метрах, скорость в км/ч), Корпорация «Иркут» может производить Як-130 с западной цифровой кабиной с британской системой измерений (футы, узлы). По требованию заказчика также могут быть установлены индикаторы и органы управления РУД и РУС, МФИ, применяемые на других фронтовых истребителях. Это будет являться крайне важным моментом при возможной продаже на экспорт.

Для входа в кабину использовалась небольшая платформа, хотя на самолете имеется складная стремянка. Пристегнувшись и повернув голову, я мог увидеть законцовки хвостового оперения. Таким образом, по моей оценке, область моего кругового обзора составляла 320 градусов, что является идеальным для обучения ведению воздушного боя.

Фонарь, оснащенный противовесами, открывается на правую сторону и закрывается вручную для простоты и надежности эксплуатации. Запуск двигателя осуществлялся в нашем случае от электрического аэродромного питания с последовательным автоматическим поочередным включением обоих двигателей при нажатии только одной кнопки запуска.

С загруженными навигационными системами мы были готовы к рулению примерно через три минуты после запуска. СДУ автоматически установила отклоняемые носки крыла, закрылки и триммеры во взлетное положение, что, по моему мнению, является дополнительным достоинством при обучении и крайне необходимо для любого истребителя, который потенциально может нести широкий арсенал вооружения различной массы и размеров.

СДУ автоматически управляет створками воздухозаборника и верхнего воздухозаборника, открывая их на взлете и закрывая при посадке в зависимости от скорости, и абсолютно незаметны летчику и не влияют на тягу.

Ускорение было довольно резким с отрывом переднего колеса на скорости 190–200 км/ч, достигнутой примерно через 12 секунд после снятия с тормозов и 800 метрах разбега. После отрыва переднего колеса самолет начал стремительный подъем с углом тангажа 20–25 градусов. Закрылки и отклоняемые носки крыла управлялись СДУ автоматически, без заметных изменений по балансировке. Самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 3000 м и скорости 400 км/ч.

Усилия на ручке управления по осям были очень небольшими, а центрирование РУС (пружинного действия) было сильным. Малые отклонения РУС приводили к точной реакции самолета, так что согласованность при управлении элеронами и рулем высоты была просто превосходной, близкой к классическому соотношению 1:2. Большой, установленный в верхней части фюзеляжа тормозной щиток (в выпущенном или убранном положении) был крайне эффективен и вызывал на киле незначительные вибрации.

ИЗЫСКАННОСТЬ В СОЧЕТАНИИ С НАДЕЖНОСТЬЮ

При потере трех каналов четырехканальной системы СДУ автоматически переходит на резервный цифровой канал, кроме того, летчик-инструктор может выбрать этот резервный режим СДУ при обучении. При этом даже в резервном режиме самолет точно управляться. Это отличает его от истребителей предыдущего поколения, простые СДУ которых обеспечивают в случае отказа только возврат на точку.

Оценка работы СДУ в режимах «тяжелый самолет» и «легкий самолет» показала явные изменения усилий на РУС, однако по общему ощущению они все же были полностью истребительного типа.

С возвратом в режим «среднего самолета» на высоте 3000 м самолет замедлился до малой скорости и, выровнявшись в горизонт в режиме «первого ограничителя» СДУ, начал набирать угол тангажа до 25 градусов. Это сопровождалось звуковым оповещением на английском языке «предельный угол атаки». При углубленной подготовке ограничитель может устанавливаться на угол атаки 35 градусов, что почти в два раза больше, чем у многих других реактивных учебно-тренировочных самолетов аналогичной категории.

Во всех режимах ограничений СДУ самолет обеспечен противоштопорной защитой. Мы набрали высоту 10 000 м, и со всеми отключенными ограничителями СДУ я вошел в левый штопор с двумя витками. Режим штопора был достаточно стабильным как по тангажу, так и по рысканию с умеренно малой скоростью рысканья. Выход из штопора был мгновенным при установке РН в центральное положение и возвратом РУС почти в нейтральное положение. Выйдя из пикирования с перегрузкой четыре единицы, самолет был выровнен на высоте 6000 м. Впервые в жизни я выполнял штопор на реактивном самолете с СДУ, и чувствовалось, что это весьма впечатляющая функциональная возможность самолета.

Максимальная угловая скорость крена составляла 160 градусов в секунду, что было задано ВВС России, однако при необходимости угловую скорость можно увеличить. При выполнении бочек с фиксациями точно устанавливалось начало/окончание крена с углом 90 градусов. При выполнении петли на скорости входа 550 км/ч с углом атаки 15 градусов потребовалось 1700 м, а с выдерживанием угла атаки 25 градусов потребовалось всего лишь 1000 м.

В дополнение к другим функциональным возможностям СДУ, предназначенным для обеспечения безопасности, на самолете есть кнопка «приведение к горизонту» для выравнивания самолета из режимов кабрирования и пикирования. В обоих случаях система была высоко эффективной.

Метеоусловия не позволили нам оценить режимы применения вооружения «воздух-поверхность», однако Як-130 способен автоматически выходить из пикирования при атаке, если появится угроза столкновения с землей.

Во время полета я использовал ИЛС, подобный установленным на большинстве самолетов МиГ-29 и Су-27 российских ВВС и похожий на ИЛС самолета Tornado GR1. В этой связи мой единственный совет «Иркуту» (особенно в случаях модернизации для будущих экспортных поставок) – установить современный широкоугольный ИЛС, который поддерживает широкоформатное отображение полетной, навигационной и боевой информации. Такой индикатор соответствует потенциалу этого самолета.

Мы вернулись в Иркутск с включенным автопилотом и указанным направлением на ИЛС для инструментальной системы посадки на взлетно-посадочную полосу. Самолет обладает впечатляющей дополнительной возможностью выполнения автоматической посадки в режиме сопряжения автопилота и инструментальной системой автоматической посадки. Однако в условиях попутного ветра заход на посадку с короткого прохода на высоте 60 м был заменен на два визуальных круга. При этом я пилотировал самолет в ручном режиме. Скорость на втором развороте была 300 км/ч, при развороте на посадочную прямую – 270 км/ч, а при окончательном заходе – 250 км/ч с углом атаки 10 градусов при посадке.

Заданное летчиком положение закрылков 40 градусов привело к небольшой аэродинамической тряске по стабилизатору, но ее влияние было минимальным. Мне доставило настоящее удовольствие управлять самолетом вручную по визуальной схеме с точным, мягким касанием. После вылета, длившегося чуть более часа, мы зарулили на стоянку и выключили двигатели. Остаток топлива составил 450 кг.

Возможность оценки Як-130 стала для меня прозрением. Я считаю, что аэрокосмическая индустрия подходит к окончанию периода, когда самолеты делились на западные и восточные. Конструкторские, технические и производственные компетенции, продемонстрированные в Иркутске, в настоящее время равны западным. Дальновидные потребители будут по максимуму использовать возможности, которые предоставляет этот факт.

Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью.

Любой командующий ВВС был бы рад иметь на вооружении такой многоцелевой самолет как Як-130. Это объясняется большим диапазоном задач, которые самолет может эффективно выполнять, приемлемой стоимостью и возможностями встроенного цифрового оборудования.

Россия получила практически идеальный самолет своего класса, а для многих стран этот учебно-боевой самолет очень близок к тому, чтобы обеспечить формирование своих ВВС XXI века на базе самолета одной марки.

Источник: Flight International 10–16 July 2012

Министерство обороны Индии намерено потратить на разработку и покупку 200 истребителей пятого поколения FGFA на протяжении ближайших 20 лет около 35 миллиардов долларов, сообщает TNN. При этом военные решили отказаться от создания двухместной версии самолета, поскольку ее разработка делает программу дороже на два миллиарда долларов, снижая на 15 процентов малозаметность истребителя.

По данным агентства, в конце 2012-го - начале 2013 года Индия планирует подписать с Россией контракт на проведение опытно-конструкторских работ по проекту создания истребителя FGFA, базой для которой служит российский Т-50 (ПАК ФА). Перед подписанием соглашения в Россию прибудет индийская делегация, чтобы удостовериться, что работы по созданию эскизно-технического проекта FGFA выполнены.

Стоимость контракта на разработку эскизно-технического проекта FGFA, подписанного Россией и Индией в декабре 2010 года, составляет 295 миллионов долларов. Как ожидается, стоимость соглашения на проведение опытно-конструкторских работ составит 11 миллиардов долларов. Россия и Индия вложатся в этот этап создания FGFA поровну.

В октябре 2011 года командующий ВВС Индии Норман Анил Кумар Браун заявил, что военные намерены принять на вооружение 214 истребителей FGFA: 166 одноместных и 48 двухместных вариантов. Теперь же, по словам источника TNN, закупать двухместные версии самолета не планируется, поскольку это приведет к удорожанию проекта. Следует отметить, что изначально Индия планировала покупать только двухместную версию FGFA.

Стоимость проекта разработки FGFA с 2010 года увеличилась на десять миллиардов долларов. В октябре 2010 года сообщалось, что ВВС Индии намерены закупить 250 новых истребителей за 25 миллиардов долларов, или по сто миллионов долларов за самолет. При этом сама программа разработки самолета оценивалась в 8-10 миллиардов долларов.

В ноябре 2011 года стали известны некоторые технические характеристики перспективного самолета. Так, длина FGFA составит 22,6 метра, высота - 5,9 метра, а максимальный взлетный вес - 34 тонны. Самолет получит двигатели со всеракурсным управлением вектором тяги, сможет совершать полеты на расстояние до 3,88 тысячи километров и развивать скорость до двух чисел Маха (2,3 тысячи километров в час).

FGFA будет поставляться не только в Индию, но и на международный рынок. По оценке российской Объединенной авиастроительной корпорации, рынок истребителей семейства Т-50 (включая FGFA) составит около 600 самолетов: 200 единиц для ВВС России, 200 - для ВВС Индии и 200 - на экспорт в третьи страны.

На днях в интернете появилось сообщение о предстоящем первом полете китайского крупного военно-транспортного самолета . Несмотря на то, что эта информация не получила подтверждения от соответствующих сторон, кроме того, первый полет китайского военно-транспортного самолета состоится также лишь по некоторым сведением, она все же привлекла повышенное внимание интернет-пользователей, вместе с тем, стала причиной бурных обсуждений.

Первый полет этой машины будет означать твердый шаг ВВС Китая к стратегической авиации.

Китайский истребитель третьего поколения «Цзянь-10» уже сдан на службу китайским войскам, кроме того, испытательные полеты передовых, так называемых истребителей четвертого поколения «Цзянь-20» уже не являются чем-то новым. С наличием истребителей третьего и четвертого поколений, разве нельзя считать китайскую авиацию стратегической?

На самом деле, вне зависимости от третьего или четвертого поколений, эти истребители по-прежнему относятся к небольшим самолетам. Для настоящей стратегической авиации необходимо обладать сильными транспортными способностями стратегического характера, а основа стратегической транспортировки является самой центральной платформой – военно-транспортные самолеты и стратегический бомбардировщик на дальнее расстояние.

Первый полет китайского крупного военно-транспортного самолета означает, что Китай уже недалек от получения надежного и эффективного источника крупных военных самолетов. Поэтому дебютный полет китайского военно-транспортного самолета, с военной точки зрения, означает то, что КНР сделала твердый шаг по направлению к стратегической авиации.

Прорыв в технологиях производства крупных военно-транспортных самолетов, в значительной степени стимулирует развитие всей отрасли производства крупных самолетов. Таким образом, если военный самолет, действительно, совершит первый полет, КНР проведет успешные исследования, китайская авиаиндустрия выйдет в мир и реальность, то возможно, Китай станет ближе к осуществлению своей цели. С этой точки зрения, первый полет этого самолета будет означать уверенный шаг Китая в высшее звено производственного разделения труда в мире.

Первый полет китайского крупного военно-транспортного самолета будет означать то, что КНР вышла на новую ступень в области науки и техники. На самом деле, говоря о конкуренции по комплексной мощи государств, то можно вспомнить только закрывшуюся Олимпиаду. Кто сможет добиться лучших результатов в самых передовых областях, быть впереди всех, тот и будет иметь больше голоса в международных делах, а также по-настоящему сможет диктовать правила.

В современном мире авиационное, космическое и морское освоение, без сомнений, является самым передовым в науке и технике, кроме того обладает тремя отраслями с расширенным рынком. Среди трех сфер, авиация – это слабое звено Китая. Прорывное развитие КНР в этой области будет означать выход научно-технической силы Китая на новый, более высокий уровень.

В действительности, под экспериментальным полетом самолета подразумевается его первый полет. От первого полета до успешного исследования и массового производства должен пройти длительный процесс. Говоря о более широких рамках, в частности об области крупных самолетов, речь идет не только о военно-транспортных воздушных машинах, но и больших самолетах гражданского назначения.

Самое большое отличие гражданских самолетов от военных в том, что вторые должны пройти проверку рынка в обязательном порядке, то есть успех технологий еще не означает рыночный успех. Лишь технологический и рыночный успех может свидетельствовать о том, что самолетостроение достигло реального и доступного предела. В этом смысле с первого полета китайского крупного военно-транспортного самолета до полного создания индустрии крупных самолетов, возможно, еще необходимо пройти более длительный процесс.