А вот это страшная смерть. Представляю какой ужас испытали пассажиры в последние минуты своей жизни. Вот почему важно уметь водить самолет хотя бы в качестве дилетанта:
Захвачен террористом, потребовавшим лететь в Сингапур. По пути туда он убил пилотов и застрелился, неуправляемый самолёт упал.
Каждый месяц у нас (в ВВС СССР) подводились итоги по безопасности полетов. Правда, только по фронтовой авиации. До личного состава доводились результаты комиссий при расследовании происшествий.
Ответственность за случившиеся правительство США на себя не взяло. Вице-президент Джордж Буш-старший, в частности, заявил: «Я никогда не буду извиняться за Америку. Не важно, какие были бы факты»
Вот интересно, какого дъявола мы должны извиняться за Катынь? Будем брать пример с г-на Буша!
Должно было быть сто красных лампочек, напоминающих о шасси
На военных аэродромах даже специальный человек стоИт на шасси, который смотрит горят ли ВНЕШНИЕ лампочки при выпуске шасси (если это ночью). И то сажают на брюхо, если боец зазевался. Точнее, летали два полка и каждый понадеялся на другого.
получица, что мы Бушу удобляемся. Который у нас Буш - дурак. Оно нам надо?
Кстати, это один из главных тезисов ув. Квантринаса: России не надо повторять глупости и преступления Запада. Он только на минуточку забывает, что именно благодаря этим глупостям и преступлениям были созданы национальные богатства Запада и захвачена лидирующая роль в идеологии. В чистом виде двойные стандарты, о которых говорилось ранее.
Дуэ обратил внимание на эту закономерность: при вполне боеспособной армии внутренние волнения означали неминуемое поражение страны. Он решил, что внутриполитические проблемы можно вызывать и искусственно! Несколько массированных налетов на столицу и другие крупные города вызывают недовольство населения. Народ понимает, что от войны не спрячешься, а правительство неспособно организовать отражение воздушной опасности. Нарастает паника. Спасаясь от бомбежек, люди разбегаются из крупных городов, промышленные предприятия останавливаются... и поверженная бомбардировщиками страна вынуждена искать мира на любых условиях. Война прекращается в кратчайшие сроки, и многолетних кровопролитных сражений удается избежать.
Он только на минуточку забывает, что именно благодаря этим глупостям и преступлениям были созданы национальные богатства Запада и захвачена лидирующая роль в идеологии. В чистом виде двойные стандарты, о которых говорилось ранее.
Вы уверены, что именно забывает? Думаю, что он просто так не считает.
Именно эти глупости и преступления тут ни при чем
Вот американцы не хотят извиняться, а немцы хотят. И тем не менее это совершенно не мешает создавать нац. богатства.
Ну а то, что преступления и глупости помогали создавать нац. богатства как запада, так и востока - бесспорно.
России не надо повторять глупости и преступления Запада. Он только на минуточку забывает, что именно благодаря этим глупостям и преступлениям были созданы национальные богатства Запада и захвачена лидирующая роль в идеологии.
Поздно повторять якобы глупости и преступления Запада, да и никто не даст. Кстати, Россия попыталась повторить эти глупости соц. лагерем (в отличие от кап. мира
) да ничего не вышло. Идеология должна быть правильной, чтобы лидировать, даже у китайцеф сегодня идеология не очень привлекательная в отличие от западной
в каждом самолёте требовалось проложить 530 километров электропроводки. Airbus, в частности, ссылался на сложность прокладки проводки в кабине пилота (100 000 проводов и 40 300 соединительных
Официальная версия.
Посмотрим что на форуме скажут пилоты. Раньше была добрая традиция списывать на погибших летчиков причины катастроф. Так удобнее закрывать уголовные дела, если пострадал еще кто-то кроме экипажа.
История самолетов Airbus изобилует явными и кажущимися ошибками в пилотировании, отказами автоматических систем управления, конфликтами программных процедур. В значительной степени высокая репутация самолета объясняется тем, что согласно лизинговым договорам, расшифровка черных ящиков разбившихся аэробусов производится только специалистами концерна, которые и выносят вердикт о причинах катастрофы.
23 марта 1994 г. близ Междуреченска разбился российский А-310-304 Михаил Глинка. Официальное заключение возлагает всю вину за случившееся на командира экипажа, который позволил своему шестнадцатилетнему сыну управлять самолетом (следует читать: посидеть в кресле и потрогать штурвал). При этом самолет вошел в девяностоградусный крен, опустил нос, при попытке выровнять полет потерял скорость, сорвался в штопор и разбился. Все 75 человек, находящиеся на борту, погибли.
Юридически вина командира не подлежит сомнению. Технически же специалисты концерна умолчали, что правильно спроектированный современный широкофюзеляжный самолет вообще не должен входить в такой полетный режим. Будучи же принужденным к нему долгими и целенаправленными действиями пилота (а вовсе не случайным касанием штурвала - по официальный версии мальчик случайно отключил связь автопилота с элеронами), должен предупреждать экипаж тряской управляющих поверхностей, вспыхивающими табло, звуковой сигнализацией.
Кратко приведем перечень катастроф самолетов Airbus по причинам, прямо или косвенно связанных с конструктивными недоработками и концептуальными просчетами проектировщиков7 :
· 26 июня 1988 г., А-320-311, Франция, демонстрационный полет на авиашоу. Выполняя серию пролетов над полосой на малой высоте, пилот слишком снизился и не успел перевести двигатели по взлетный режим. Попытка приподнять машину на ручном управлении была блокирована автоматикой по причине превышения максимального угла атаки. Самолет столкнулся с деревьями и сгорел, погибло три человека.
· 14 февраля 1990 г., А-320-231, Индия, посадка. Неправильный выбор экипажем процедуры посадки (режим свободного снижения, вместо режима управления вертикальной скоростью). Экипаж потерял чувство машины и не отреагировал на предупреждение радарной системы о малой высоте полета. Погибло 92 человека.
· 20 января 1992 г., А-320-111, Франция, посадка. Неверно установленная система режима полета привела к слишком быстрому снижению, что было не замечено экипажем. Экипаж ошибочно установил скорость снижения 3300 фт/мин (16 метров в секунду) вместо угла снижения 3.3 градуса. Погибло 87 человек.
· 14 сентября 1993 г., А-320-211, Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен, погибло два человека.
· 23 марта 1994 г., А-310-304, Россия. Катастрофа в районе Междуреченска, о которой говорилось выше.
· 26 апреля 1994 г., А-300B4-622R, Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет потерял скорость и упал на ВПП, погибло 264 человека.
· 30 июня 1994 г., А-330-321, Франция, показательный полет. Самолет разбился при демонстрации процедуры взлета с отказавшим двигателем. В ходе симуляции отказа двигателя произошла неожиданная (для экипажа, состоявшего из летчиков-испытателей концерна) смена процедуры на режим набора высоты, в котором не была предусмотрена защита по предельному углу атаки. Погибло 7 человек.
· 31 марта 1995 г., А-310-324, Румыния, взлет. Сразу после взлета была включена процедура набора высоты. Мощность левого двигателя снизилась, в то время как правый продолжал давать тягу отрыва, вследствие отказа системы автоматического управления мощностью. В результате асимметрии тяги самолет вошел в крен, не предусмотренный стандартной процедурой подъема (но легко парируемый в ручном режиме: в конце концов, самолеты Airbus сертифицированы для полета при полностью отказавшем двигателе). Когда крен достиг 170 градусов, самолет столкнулся с землей. Погибло 60 человек.
· 16 февраля 1998 г., А-300-622R, Тайвань. Катастрофа при посадке в аэропорту Тайпэя, подробности которой приведены выше.
· 11 декабря 1998 г., А-310-204, Таиланд, посадка. В условиях плохой видимости самолет не смог набрать высоту после третьей попытки посадки и упал на рисовое поле. Отказ двигателя или нехватка запаса мощности. Погиб 101 человек.
· 23 января 2000 г., А-310-304, Кения, взлет. Упал в Атлантический океан через три минуты после взлета. Отказ двигателя и/или автоматики. Погибло 169 человек.
· 23 августа 2000 г., А-320-212, Бахрейн, посадка. При попытке уйти на второй круг машина упала в море. Вероятный отказ автоматики. Погибло 143 человека.
-9-
Означают ли эти факты, что Airbus Industry производит никуда не годные самолеты? Нет. Европейские аэробусы вполне безопасны. Настолько, насколько вообще может считаться безопасной модель, отвечающая современной идеологии, то есть ориентированная, прежде всего, на дешевизну эксплуатации и соответствие экологическим нормам. С учетом количества выпущенных концерном самолетов, число катастроф по вине фирмы изготовителя должно быть признано умеренным. Так что, если Вы летаете не чаще трех-четырех раз в год, избегать самолетов Airbus Industry не обязательно. Они комфортабельны, удобны, а конструктивные недоработки компенсируются небольшим возрастом аэробусов. Но я бы не хотел, чтобы моя дочь устроилась работать стюардессой на линии, обслуживаемой самолетами А-320.
Расшифрован первый «черный ящик» Ту-154, приземлившегося в лесах Коми
Для полного выяснения картины происшествия специалистам из Москвы предстоит обследовать три других бортовых самописца
В ходе сегодняшнего осмотра комиссия изъяла несколько элементов навигационных систем авиалайнера, в том числе и детали системы GPS, а также части системы питания. В ближайшее время решится вопрос о передаче их представителю Росавиации, а потом детали направятся на экспертизу в Москву, - рассказал «Комсомолке» Тимофеев.
Если учесть, что вчера в Москву отправились четыре аккумулятора, снятых со злополучного борта, то складывается впечатление, что основной версией экстренной посадки сейчас стал именно отказ оборудования. Однако пока что комиссия продолжает работу над всеми тремя возможными причинами происшедшего.
-Ошибка пилотирования, плохая погода или отказ оборудования — пока что все версии равноправны, - подтвердил «КП» Юрий Тимофеев.
По словам заместителя руководителя Коми межрайонного СО на транспорте, специалисты из Москвы приступили к расшифровке «черных ящиков», и один из приборов уже прошел доскональное обследование. Говорить о том, что же записал обследованный бортовой самописец, пока ещё рано, необходимо изучение оставшихся трех аппаратов.
Названа причина аварийной ситуации с Ту-154, севшего в лесах Коми
После расшифровки “черных ящиков” самолетом Ту-154, который совершил аварийную посадку в лесах Коми, стало известно, что причиной произошедшего стал тепловой разгон бортовых аккумуляторов”, сообщили в Росавиации.
Комиссия по расследованию этого инцидента продолжает работу по выяснению причин аварийной посадки самолёта Ту-154М в населенном пункте Ижма.
Расшифрованы записи бортового самописца параметров полёта МСРП 64 и речевого самописца МАРС-БМ, которые записывают переговоры членов экипажа в кабине экипажа, по самолётному переговорному устройству, а также радиообмен с диспетчерами управления воздушным движением”, - говорится в сообщении ведомства.
Согласно данным Росавиации, состояние записей бортовых самописцев удовлетворительное, но это все равно дает “возможность комиссии использовать их для анализа причин возникновения и развития аварийной ситуации, сообщает ИТАР-ТАСС.
Авария А380 может надолго закрыть самолетам-гигантам небо
Австралийская авиакомпания Куантас временно приостановила полеты всех имеющихся у нее новейших аэробусов A380. Утром на крупнейшем в мире пассажирском лайнере, следовавшем из Сингапура в Сидней произошла авария, чудом не закончившаяся катастрофой. Вскоре после взлета начали поступать сообщения, что самолёт разбился. На самом деле у лайнера прямо в воздухе один из двигателей развалился на куски
Сначала информагентства взорвались от сообщений о первой авиакатстрофе самого большого в мире пассажирского самолета. И даже приводились ссылки на местных жителей, которые якобы видели, как самолет загорелся и с неба посыпались обломки. Но потом все эти тревожные заявления пришлось опровергать.
В 11:30 утра по местному времени огромный двухэтажный А380 австралийской авиакомпании Куантас должен был отправиться из Сингапура в Сидней. Разгон - отрыв - диспетчер дает команду на набор высоты. Всё как обычно. Экипаж выполняет всё строго по инструкции. Внизу проплывает индонезийский остров Батам, где так любят отдыхать сингапурцы. Впереди 8 часов лету.
Вдруг корпус самолета начинает вибрировать, а потом - легкий толчок, как будто кто ударил снаружи по левому борту. На панели приборов срабатывает тревожная сигнализация: вышел из строя второй двигатель. Но автомат тяги почти мгновенно перераспределяет момент между рабочими двигателями. Лайнер вполне способен продолжать полет и на оставшихся трех турбинах. Однако командир принимает решение вернуться в аэропорт. Но перед этим довольно подробно рассказывает пассажирам о возникших проблемах.
Я приношу извинения, но, вы наверное знаете, у нас есть технические проблемы с нашим двигателем номер два, - звучал голос командира из динамиков в салоне. - Мы разобрались с этой ситуацией. Лайнер сейчас находится в безопасности. Сейчас нам нужно будет выждать некоторое время, в течение которого мы будем сливать топливо из самолёта и сделаем другие необходимые вещи, которые предусмотрены правилами. Я думаю, вы уже знаете, что мы сейчас не летим в Сидней. Мы разворачиваемся обратно в Сингапур. Как только появятся какие-нибудь новости, мы будем держать вас в курсе. Пока, всё находится под контролем. Спасибо за внимание.
В итоге лайнер благополучно приземлился в 11:45. Никто из 433-х пассажиров и 26-ти членов экипажа не пострадал.
Это большое счастье, что никто не пострадал. Конечно, все мы начали сильно беспокоиться. Но я рад, что все закончилось благополучно, - говорит пассажир Джим Пэгг.
У самолета, направлявшегося из Сингапура в Сидней, действительно возникли проблемы с одним из четырех двигателей уже через 6 минут после взлета, - рассказал представитель авиакомпании Алан Джойс.
Базовый вариант А380 рассчитан на перевозку 525 пассажиров в типовой трехклассной компоновке на расстояние до 15 тысяч километров. Что же стало с двигателем, и куда делась часть обтекателя австралийского аэробуса - это теперь главный вопрос для инженеров авиастроительного альянса. Французское Управление по расследованию авиационных происшествий направило в Австралию группу из трех специалистов для расследования происшествия. К экспертизе привлечены и британские специалисты, так как двигатель самолета был изготовлен на заводах компании Rolls-Royce. Но даже по тем кадрам, что уже опубликованы, можно судить о серьезности повреждений.
Прежде всего, мы собираемся узнать истинные причины случившегося, - сказал Алан Джойс. - К сожалению, в связи с инцидентом в расписании наших полетов, ожидается небольшой сбой, но мы, как можно быстрее, сделаем все, чтобы возобновить полеты А380.
Авиакомпания Куантас поспешила заявить, что пассажиров первым же самолетом доставят к месту назначения, то есть в Австралию. Но для альянса Airbus это происшествие может иметь более серьезные последствия. Ведь отказ двигателя на самолете, который по сути только начал летать, может надолго закрыть для него небо
Из архивов Life
В 1960 году в небе над Нью-Йорком столкнулись два пассажирских самолета.
После столкновения самолеты рухнули на оживленную улицу в Бруклине.
Всего погибли 134 человека - 84 человек с одного рейса, 44 - с другого, и 6 человек на земле. На тот момент это было самое смертоносное крушение самолетов гражданской авиации в истории США.
Единственным выжившим стал 11-летний Стефан Бальтц, которого выкинуло из самолета в снег во время удара. К сожалению, он умер от полученных травм на следующее утро.
15 фото
Авиакатастрофа под Ленинградом — авиационное происшествие, произошедшее вблизи военного аэродрома в городе Пушкин 7 февраля 1981 года. В результате падения самолёта «Ту-104», приписанного к военному аэродрому во Владивостоке, погибли 52 человека, из них 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга, что на время полностью обезглавило Тихоокеанский флот СССР
В феврале 1981 года в Ленинградской военно-морской академии был назначен оперативный сбор высшего командного состава всех флотов СССР. Во главе сбора стоял лично командующий ВМФ СССР Сергей Горшков. Целью сбора являлось проведение командно-штабных учений без задействования реальных сил.[2]
В числе прилетевших 30 января 1981 года на военный аэродром в городе Пушкин Ленинградской области офицеров флота был и весь высший командный состав Тихоокеанского флота СССР, прилетевший на самолёте «Ту-104» из Владивостока. В течение недели проходили учения, затем, 7 февраля, были подведены итоги, по которым руководство Тихоокеанского флота СССР было признано лучшим. Руководство ТОФа начало собираться домой.[2]
Утром 7 февраля 1981 года домой отправился Северный флот СССР. В числе пассажиров его самолёта в Североморск вылетел и начальник штаба Тихоокеанского флота, которому было разрешено навестить своих родственников, живших в городе. Чудом избежал гибели и начальник Камчатской военно-морской флотилии, который вылетел рейсом «Аэрофлота». В 16 часов вылетел самолёт Тихоокеанского флота. На его борту находилось 52 человека, в том числе практически весь высший командный состав флота:
Командующий Тихоокеанским флотом адмирал Эмиль Спиридонов.
Командующий авиацией Тихоокеанского флота генерал-лейтенант Георгий Павлов.
Начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал Владимир Сабанеев.
Начальник разведки Тихоокеанского флота контр-адмирал Геннадий Леонов.
Заместитель Спиридонова по боевой подготовке контр-адмирал Владимир Корбан.
Командующий Приморской военно-морской флотилией вице-адмирал Василий Тихонов.
Командир 10-й оперативной эскадры контр-адмирал Джемс Чулков.
Начальник оперативного управления штаба флота контр-адмирал Феликс Митрофанов.
Командующий 4-й флотилией ПЛ контр-адмирал Виктор Белашев.
Начальник Ставки Верховного Главнокомандующего в Улан-Удэ контр-адмирал Владимир Коновалов.
Заместитель командующего авиацией флота генерал-майор Владимир Рыков.
Заместитель командующего авиацией флота генерал-майор Степан Данилко.
Член Военного Совета флота контр-адмирал Василий Постников.
Член Военного Совета флота контр-адмирал Виктор Николаев.
Начальник штаба 4-й флотилии ПЛ контр-адмирал Рэмир Пирожков.
Командир соединения ПЛ контр-адмирал Виктор Махлай.[3]
Также на борту самолёта находились жена Эмиля Спиридонова Валентина и жена 1-го секретаря Приморского крайкома КПСС Татьяна Ломакина.[4]
При взлёте, поднявшись на высоту 50 метров, самолёт резко накренился и рухнул на землю, так и не выйдя за пределы взлётной полосы. Все находившиеся на борту люди мгновенно погибли во время взрыва
Авиакатастрофа под Ленинградом явилась крупнейшей авиакатастрофой, в которой погибли высшие военные чины, в истории СССР. Гибель военных моряков вызвала практически полное обезглавливание Тихоокеанского флота. Поскольку одной из ведущих версий произошедшего был умышленный террористический акт, флот был приведён в состояние полной боевой готовности.[3]
Информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена. По официальной версии, моряки загрузили самолёт дефицитными товарами, закупленными в Ленинграде, при этом экипаж допустил непростительную халатность, неправильно разместив груз в самолёте, превысив максимально допустимую грузоподъёмность[5]. Единственной газетой, написавшей о катастрофе, стала газета «Красная звезда», разместившая некролог на третьей полосе. Официальное извещение о гибели своих мужей вдовы погибших получили лишь в 1997 году при поддержке депутата Государственной Думы России Галины Старовойтовой.[3]
Все погибшие были захоронены в Ленинграде на Серафимовском кладбище
В жизни такого не видел. По-моему, не все истребители на своих сверхманевренных такое повторят.
Народ говорит, что отказала система управления полетом и пришлось управлять только тягой трех движков. Как в космосе.
Пилоты - натуральные монстры.
Хотя и жить, конечно, хочется. Катапультных кресел-то нету.
Военная прокуратура заинтересовалась происшествием с Ту-154, который едва не рухнул вблизи подмосковного аэродрома Чкаловский. Машина, простоявшая на земле около 10 лет, сразу после взлета начала сильно раскачиваться в воздухе. Пилоты чудом посадили самолет.
В среду представители Главной военной прокуратуры сообщили о начале проверки по факту инцидента с самолетом Минобороны Ту-154. Как рассказали сотрудники ведомства РИА «Новости», проверяется вся предполетная документация, а также действия авиаслужб, готовивших машину к вылету.
Прокуроры намерены выяснить, кто виноват в том, что самолет едва не рухнул сразу после взлета.
По результатам проверки будет принято процессуальное решение. Возможно, будет возбуждено уголовное дело, пояснили в ведомстве.
Инцидент произошел 29 апреля на подмосковном аэродроме Чкаловский. Самолет Ту-154 стоял на хранении порядка десяти лет, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на представителя авиапрома. «Его было решено перегнать с Чкаловского на авиаремонтный завод в Самару», — пояснил источник агентства. Однако сразу после взлета стало ясно, что самолет движется явно не так, как нужно.
На то, как борт вел себя в воздухе, могут посмотреть все желающие. На аэродроме находилось множество людей, которые засняли происшествие и выложили ролики в интернет.
Все происходило на небольшой высоте, и складывалось ощущение, что самолет неуправляем. Машину заваливало то на одно крыло, то на другое.
Летчики тут же направились обратно на аэродром, однако первый заход на посадку не удался. Во время второго захода машину буквально болтало в разные стороны. Наблюдатели с земли не могли удержаться от взволнованных комментариев. Момента посадки не было видно — самолет скрылся за деревьями. Позже стало известно, что посадка была совершена благополучно. Экипаж не пострадал.
Судя по всему, в воздухе отказала система управления, и летчикам пришлось управлять машиной с помощью двигателей, изменяя их тягу, и элеронов, пояснил «Газете.Ru» летчик-испытатель Александр Акименков.
«По тем периодическим колебаниям, которые был зафиксированы камерой, можно предположить, что управление обычными аэродинамическими рулями свелось к минимуму или оно вообще отказало и летчики заходили, используя двигатели», — пояснил собеседник. По его словам, на Ту-154 первый и третий двигатель стоят достаточно далеко друг от друга, и между ними располагается второй двигатель. «Чтобы влево развернуться, левый двигатель надо поставить на малый газ, а крайний правый — на полный газ. Чтобы направиться вниз или вверх, верхний двигатель — на полный, а остальные надо «прибрать», и наоборот», — говорит летчик. По его словам, это чрезвычайно сложно. На форуме портала avia.ru представители авиации единодушно признали, что летчики совершили настоящий подвиг, посадив машину целой.
«Этот маневр является обязательным элементом испытательных программ для самолетов, — говорит Акименков. — Предлагается выбрать облако, представить, что это взлетно-посадочная полоса, и «сажать» самолет на него, не касаясь ни рулей, ни педалей, ни штурвала. Второй пилот страхует».
По словам Акименкова, десять лет простоя — не большой срок для Ту-154. «Это для электроники большой срок, а на этой машине электронных приборов не было», — сказал собеседник.
Акименков пояснил, что перегонка самолетов на капитальный ремонт — хороший заработок для летчиков-испытателей.
«А как их еще до завода довезти? На поездах не получится, поэтому только перегоном. На таких машинах, на которых мало что работает, летчики-испытатели зарабатывают основные деньги, — говорит он. — Впрочем, тут самолет военный, на нем вряд ли много получишь».
Разумеется, говорит летчик-испытатель, перед отправкой самолета на завод его состояние тщательно изучается. Машину, которая может упасть, никто не разрешит поднять в воздух. На вопрос, могли ли военные отправить в полет самолет с проблемами в рулевом управлении, Акименков дал категорический ответ. «Вы что, кто же на себя такую ответственность возьмет — отправить самолет, у которого рули не работают!» — заявил он.
Минобороны не комментирует инцидент с самолетом. Ту-154 сейчас находится в ангаре на аэродроме Чкаловский, где его осматривают эксперты.
