Командование Дальней авиации России выдало оборонно-промышленному комплексу тактико-техническое задание на разработку перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Об этом, как сообщает Интерфакс, заявил командующий ДА РФ генерал-майор Анатолий Жихарев. По его словам, первый прототип самолета будет готов к 2020 году, а в 2025 году новый дальний бомбардировщик поступит на вооружение России.

Мы бы хотели этот самолет видеть с совершенно новым прицельно-навигационным комплексом, средствами связи, разведки, радиоэлектронной борьбы. Он должен применять все виды оружия, которые сейчас существуют и которые будут в перспективе на вооружении Дальней авиации, - заявил Жихарев. Он также отметил, что новый самолет должен быть создан с применением технологии малозаметности. Как ожидается, в 2012 году ОПК должен представить на утверждение аванпроект перспективного самолета.

Ранее сообщалось, что первый прототип ПАК ДА будет создан не ранее 2025 года; продолжительность его программы разработки оценивалась в 15-20 лет. 24 февраля 2011 года Владимир Поповкин, занимавший тогда должность первого заместителя министра обороны, объявил, что средства на создание нового самолета заложены в госпрограмму вооружений России на 2011-2020 годы, объем финансирования которой определен на уровне 23 триллионов рублей.

Известно, что созданием перспективного бомбардировщика занимается компания Туполев, получившая контракт на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в августе 2009 года. Срок действия контракта составляет три года. Известно также, что ПАК ДА не станет глубокой модернизацией дальних бомбардировщиков Ту-160. В перспективе авиационный комплекс заменит в составе Дальней авиации все Ту-95МС и Ту-160

Боевые расчеты Ракетных войск стратегического назначения и Войск воздушно-космической обороны 20 декабря 2011 года провели испытательный пуск противоракеты ближнего радиуса действия системы противоракетной обороны. Об этом сообщает Интерфакс со ссылкой на официального представителя Министерства обороны России. Состоявшиеся испытания оказались успешными: противоракета поразила условную цель в установленное время.

Запуск противоракеты произведен в 12:01 по московскому времени на полигоне Сары-Шаган в Казахстане. По данным источника агентства, целью запуска ракеты стало подтверждение тактико-технических характеристик противоракет системы ПРО. По словам заместителя командующего Войсками ВКО генерал-лейтенанта Сергея Лобова, в настоящее время Войска воздушно-космической обороны имеют хороший технический и технологический задел в области разработки и применения средств ПРО.

Какая именно противоракета была испытана в Казахстане, не уточняется. Не исключено, что речь идет об испытании комплексов, входящих в тактическую систему ПРО России. В частности, в состав тактической ПРО входят комплексы малого радиуса действия Тунгуска, Тор-М2 и Панцирь-С1. Кроме того, к ней относятся и зенитные ракетные комплексы среднего и большого радиуса действия С-300 и С-400, оснащенные дополнительными радиолокационными станциями.

Как ожидается, с 2015 года в состав российской системы противоракетной обороны войдут новые зенитные ракетные комплексы С-500.

Следует также отметить, что ранее в Казахстане проходили испытания противоракет системы А-135, образующей противоракетную оборону Москвы. Ракеты 53Т6 комплекса А-135 способны поражать объекты на дальности до 350 километров на высоте до 50 тысяч метров. Последнее испытание такой ракеты на полигоне Сары-Шаган состоялось в октябре 2007 года. В состав А-135 входит радиолокационная станция сантиметрового диапазона Дон-2Н, 68 противоракет 53Т6 и 32 ракеты 51Т6.

Российские военные провели на казахстанском полигоне Сары-Шаган испытание усовершенствованной противоракеты ближнего радиуса действия системы противоракетной обороны. Запуск прошел успешно; ракета поразила условную цель в установленное время. Как объявило Министерство обороны России, испытания прошла противоракета 53Т6, которая, судя по индексу, стоит на вооружении с 1995 года. Впрочем, речь может идти и о новом средстве перехвата, созданном в рамках программы модернизации системы ПРО Москвы.

Запуск противоракеты 53Т6 состоялся в 12:01 по времени Москвы на полигоне Сары-Шаган в Казахстане. Целью испытания стало подтверждение тактико-технических характеристик противоракет системы противоракетной обороны. Средства перехвата с индексом 53Т6 в настоящее время входят в систему ПРО А-135, принятую на вооружение в 1995 году и развернутую вокруг Москвы. Заместитель командующего Войсками воздушно-космической обороны Сергей Лобов заявил, что запущенная противоракета поразила условную цель в установленное время.

Вскоре после сообщения о состоявшихся испытаниях на сайте Министерства обороны России появился короткий видеосюжет о запуске 53Т6. В нем, в частности, утверждается, что испытанная противоракета является принципиально новой разработкой отечественной военной промышленности, способной развивать рекордную скорость; почти все элементы ракеты используются впервые. Предположительно, речь идет о некоторых элементах конструкции противоракеты, новых двигателях и модернизированном программном обеспечении.


Удивительно, что, хотя новая ракета и является принципиально новой разработкой, ее индекс не изменился, как это принято делать в случае модернизации имеющегося или разработки нового вооружения. В любом случае, многие важные подробности о новой противоракете озвучены не были, включая принадлежность к системе ПРО и технические характеристики. Предшественница новой 53Т6 - старая 53Т6 - при длине в десять метров, диаметре один метр и массе около десяти тонн способна поражать баллистические объекты на дальности до 80 километров и на высоте до 30 тысяч метров.

Испытания противоракет на полигоне Сары-Шаган с момента принятия А-135 на вооружение проводятся регулярно. За последние четыре года нынешний проверочный запуск стал третьим по счету и шестым за все время боевого дежурства А-135 (видео об испытаниях 2009 года можно посмотреть здесь). Предпоследний раз противоракета 53Т6 в Казахстане была запущена в октябре 2010 года. Предположительно, целью последних запусков является проверка различных улучшенных компонентов в рамках более масштабной программы модернизации системы противоракетной обороны до А-235.

Разработка системы противоракетной обороны А-135 началась в 1971 году. В состав новой ПРО, которая должна была заменить устаревшую А-35М, предполагалось включить два типа противоракет - 51Т6, предназначенные для заатмосферного перехвата целей на высотах до ста тысяч метров и дальности до 600 километров, и 53Т6. Постановление Совета министров СССР о начале строительства А-135 было подписано в 1978 году; в нем также содержалось распоряжение о начале разработки модернизированной системы ПРО.

Следует отметить, что создание и строительство А-135 велось уже в рамках советско-американского бессрочного Договора о ПРО, подписанного в 1972 году. По документу, каждая сторона имела право построить не более двух систем ПРО, оснащенных каждая не более чем сотней неподвижных пусковых установок. В 1974 условия договора ужесточились - сторонам теперь разрешалось иметь не более одной системы. США по договору разместили свою систему на военной базе Гранд-Форкс, однако уже спустя год демонтировали ее. СССР решил прикрыть системой ПРО Москву. Договор о ПРО не действует с июня 2002 года, когда США вышли из соглашения и начали развивать собственную ПРО в Европе.

Строительство системы А-135 большей частью завершилось в середине 1980-х годов. В ходе создания системы был проведен ряд успешных испытаний, подтвердивших способность противоракет осуществлять перехват баллистических целей, в том числе таких сложных, как разделяющиеся боевые блоки индивидуального наведения. На боевое дежурство стрельбовые комплексы А-135, располагающие в общей сложности ста противоракетами, встали в 1995 году, после длительных испытаний и доводки.

Помимо противоракет (51Т6, по неподтвержденным данным, были снабжены ядерной боевой частью для повышения шансов уничтожения баллистических целей) в состав А-135 вошла и радиолокационная станция Дон-2НП, размещенная неподалеку от подмосковного Софрино. Радар представляет собой усеченную пирамиду, длина и ширина которой равны ста метрам, а высота - 35 метрам. Эта станция способна контролировать пространство на дальности до двух тысяч километров (по другим данным - 3,7 тысячи километров) и на высоте до 40 тысяч метров. Работу радара обеспечивает суперкомпьютер Эльбрус-2.

Официально противоракеты 51Т6 были выведены из состава комплекса А-135 в 2002-2003 годах из-за истечения срока службы. Тем не менее, по неподтвержденным данным, они все еще находятся в шахтах и стоят на боевом дежурстве. Кроме того, считается, что модернизированные 51Т6 или противоракеты, созданные на их основе, войдут в состав модернизированной системы А-235. Контракт на создание последней заключен в 1991 году. Окончание работ намечено на 2015 год.

Разработкой А-235 занимается российский концерн Алмаз-Антей, ведя работы сразу по нескольким проектам: РТЦ-181М (та самая А-235) и Самолет-М (создание новых боевых частей для противоракет). Достоверной информации о модернизированной системе ПРО нет. Известно только, что в 2009 году концерн Радиотехнические и информационные системы завершил модернизацию приемных секций радара Дон-2НП и подготовил модернизированные комплекты передающих секций станции.

Предположительно, вычислительные мощности А-135 в обновленном А-235 будут заменены; вместо устаревшего Эльбрус-2 будет установлен новый суперкомпьютер Эльбрус-3М. Кроме того, А-235 будет состоять из трех эшелонов. В состав дальнего эшелона войдут противоракеты на базе 51Т6, способные поражать цели на дальности до 1,5 тысячи километров и на высоте до 800 тысяч метров. Для среднего эшелона будет создан стрельбовый комплекс 58Р6, предназначенный для поражения целей на дальности до тысячи километров и на высоте до 120 тысяч метров.

Наконец, в ближний эшелон могут быть включены противоракеты 53Т6М (вероятно, одна из них и была испытана 20 декабря 2011 года) или 45Т6 (создаются на базе 53Т6). Они смогут уничтожать цели на дальности до 350 километров и на высоте, по разным данным, 40-50 тысяч метров. Предположительно, противоракеты дальнего эшелона будут оснащаться ядерной боевой частью.

До сих пор работы по созданию модернизированного варианта системы А-135 велись в атмосфере молчания - в прессу просачивалась скудная информация о запусках противоракет, о создании улучшенных элементов конструкции или о перспективах разработки новых типов ракет.


Похоже, что нынешняя шумиха вокруг состоявшихся в Казахстане испытаний противоракеты (нарочито хвалебные речи военных о принципиальной новизне и рекордных скоростях и даже публикация видео запуска на сайте Минобороны, чего прежде никогда не делалось) стала элементом политического ответа действующей власти на развертывание системы ПРО США в Европе. Точно так же, как им стали и развертывание новой надгоризонтной РЛС в Калининграде, и многие другие шаги, на самом деле вполне эффективные, но чрезмерно и неумело выпячиваемые в угоду политической риторике российской власти.

С 2008 года в России и СНГ создается единая система противовоздушной и противоракетной обороны, призванная объединить управление и обмен информацией между различными системами. Фактически в рамках объединенной системы будет стерта граница между тактической и стратегической ПРО России. При этом на территории России в декабре практически завершилось формирование воздушно-космической обороны - с 1 декабря 2011 года на боевое дежурство заступили Войска ВКО.

Концепция новой единой системы предполагает создание многослойной ПРО. В нее будут включены комплексы малой дальности Тунгуска, Тор-М2 и Панцирь-С1 и средней и большой дальности С-300, С-400 и с 2015 года - С-500. В настоящее время все перечисленные комплексы образуют войсковую и объектовую ПВО, но формально относятся и тактической ПРО России. Верхним слоем единой российской ПРО, очевидно, и станет А-235.

В январе 2011 года начальник Генштаба России генерал армии Николай Макаров заявил, что объединенная система позволит стране получить зонт, который закроет ее от ударов баллистических ракет, от ракет средней дальности, от крылатых ракет различного базирования - воздушного, морского, наземного - в том числе с предельно малых высот в любое время, в любой обстановке.

ВМФ России решил больше не заказывать строительство малых десантных кораблей на воздушной подушке проекта 12322 Зубр, пишет газета Известия со ссылкой на источник в штабе ВМФ. Вместо них для флота планируется строить новые катера динамического и нединамического типа поддержания на плаву, которые будут использоваться на различных десантных кораблях, включая вертолетоносцы типа Мистраль.

По словам источника газеты в оборонно-промышленном комплексе, новые десантные катера будут меньше Зубров. Другие технические подробности перспективного средства доставки десанта не сообщаются. Между тем, два корабля проекта 12322 - Мордовия и Евгений Кочешков, стоящие на вооружении Балтийского флота, планируется поддерживать в боевом состоянии, пока они не выработают полностью свой ресурс.

Разработка МДКВП Зубр началась в СССР в 1978 году, а первый серийный корабль вошел в состав флота в 1988 году. Десантная вместимость корабля составляет три основных боевых танка общей массой до 150 тонн или десять бронетранспортеров массой до 131 тонны и 140 десантников, или восемь боевых машин пехоты массой до 115 тонн. Вместо боевой техники на Зубре могут уместиться еще 366 десантников.

За все время производства Зубров со стапелей сошли 14 таких кораблей, два из которых в настоящее время остаются на вооружении России. Пять МДКВП были утилизированы, два - не достроены, а пять - проданы Греции в настоящее время используются в качестве туристических судов. По данным судостроительного предприятия Янтарь, Зубры, стоящие на вооружении России, нуждаются в капитальном ремонте.

Средств на ремонт и модернизацию кораблей пока нет, поэтому незначительное финансирование тратится лишь на поддержание Зубров в боевом состоянии. По словам представителя завода Янтарь, на каждом МДКВП установлено пять газотурбинных двигателей, ресурс каждого из которых составляет четыре тысячи часов. Купить новые силовые установки можно только на заводе Зоря-Машпроект по цене в миллион долларов за штуку.

В середине 2011 года интерес к покупке кораблей проекта 12322 проявлял Китай. По данным Рособоронэкспорта, сделка была совершена - Китай приобрел четыре десантных корабля у Украины, при этом были нарушены права интеллектуальной собственности России. Помимо самих МДКВП Китай также получит всю техническую документацию, которая позволит стране развернуть самостоятельное строительство Зубров.

ВВС Западного военного округа в 2012 году получат 14 фронтовых бомбардировщиков Су-34. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил временный исполняющий обязанности начальника пресс-службы ЗВО Владимир Дробышевский. Комплектация двух эскадрилий самолетами завершится до конца будущего года. Поставка военной техники будет осуществляться в рамках гособоронзаказа на 2012 год.

Ранее стало известно, что Сухой передал ЗВО шесть бомбардировщиков Су-34, которые в настоящее время поступают на вооружение воронежской авиабазы. Западный военный округ стал первым из российских военных округов, принявшим на вооружение новые боевые самолеты. В перспективе новые Су-34 должны будут заменить устаревшие бомбардировщики Су-24.

К настоящему времени ВВС России разместили заказ на поставку 32 Су-34, а к 2015 году число таких самолетов планируется довести до 70 единиц. Покупка Су-34 осуществляется в рамках госпрограммы вооружений России на 2011-2020 годы, объем финансирования которой определен на уровне 23 триллионов рублей. Поставкой самолетов занимается Новосибирское авиационное объединение имени Чкалова.

В августе 2011 года главком ВВС России Александр Зелин объявил, что военно-воздушные силы в ближайшие десять лет примут на вооружение 120 бомбардировщиков Су-34, из которых будут пять эскадрилий по 24 самолета каждая.

Министерство обороны США закрыло программу разработки боевого лазера воздушного базирования ABL, который планировалось использовать для противоракетной обороны. Как сообщает Aviation Week, программа разработки лазера продолжалась 16 лет, а на ее финансирование американские военные потратили пять миллиардов долларов. Причиной закрытия проекта стали его высокая стоимость и необходимость сокращать расходы оборонного бюджета.

Программа ABL оказывалась на грани закрытия несколько раз, однако консорциуму концерна Boeing, Northrop Grumman и Lockheed Martin, проводившему разработку, и Агентству противоракетной обороны (MDA) США удавалось сохранять ее финансирование. В феврале 2010 года состоялось очередное испытание ABL, в ходе которого лазеру впервые удалось уничтожить две баллистические ракеты на начальном этапе полета. Ракеты были запущены с интервалом в один час.

В рамках проекта ABL Boeing создавал модификацию грузового самолета B747-400F, пригодную для установки на него боевого лазера. Компания Northrop Grumman разрабатывала сам химический лазер, а Lockheed Martin занималась производством систем точного наведения перспективного оружия. Мощность лазера на момент закрытия проекта была доведена до мегаватта.

Между тем, MDA заинтересована в разработке нового лазерного оружия воздушного базирования, которое, по словам главы агентства генерал-лейтенанта Патрика О'Райли, будет мощнее и меньше существующих систем. Инженерам необходимо определиться с выбором лазерной технологии для перспективного вооружения. Мы уверены, что через несколько лет у нас будет прототип устройства, которое будет работать на беспилотном летательном аппарате на большой высоте, - отметил О'Райли.

В конце февраля 2010 года начальник штаба ВВС США генерал Нортон Шварц заявил, что военно-воздушные силы не намерены использовать боевые химические лазеры. Больший интерес военных вызывают твердотельные лазеры, выгодно отличающиеся от химических меньшими габаритами.

Атомный подводный ракетоносец Юрий Долгорукий произвел успешный залповый пуск двух межконтинентальных баллистических ракет Булава. Об этом сообщается на официальном сайте Министерства обороны.
Запуск ракет производился из подводного положения в акватории Белого моря по полигону Кура на Камчатке. Сообщается, что полет в прошел в штатном режиме, и ракеты прибыли на полигон в установленное время.

Межконтинентальная ракета Булава предназначена для вооружения перспективных атомных подводных стратегических ракетоносцев проекта Борей, в число которых входит Юрий Долгорукий. Булава может нести до десяти гиперзвуковых ядерных блоков, которые способны менять траекторию полета по высоте и курсу. Радиус действия ракеты достигает восьми тысяч километров.

Атомный подводный ракетоносец Юрий Долгорукий произвел успешный залповый пуск двух межконтинентальных баллистических ракет Булава.

Правительство Израиля заблокировало сделку с Турцией на поставку разведывательных систем для ВВС, сообщает JTA. Сумма соглашения с Турцией составляла около 140 миллионов долларов, а исполнением контракта занимались компании IAI и Elbit. Поставки первых систем должны были состояться в течение ближайших нескольких месяцев. По данным Elbit, контракт был разорван по политическим причинам.

Контракт с Турцией был заключен в 2009 году, напоминает The Jerusalem Post. По условиям соглашения, турецкие ВВС должны были получить разведывательные контейнеры для истребителей с установленными в них инфракрасными камерами Lorop и дополнительным оборудованием наблюдения и обработки информации. Поставками камер должно было заниматься предприятие El-Op, подразделение Elbit.

Доля Elbit в соглашении составляет 87 миллионов долларов, а IAI - 54 миллиона долларов, уточняет Globes. Контракт с Турцией предполагал поставку разведывательных систем на протяжении четырех лет. По данным израильского военного ведомства, сделка с Турцией была заблокирована, поскольку назначенные к поставке системы являются одними из самых высокотехнологичных образцов продукции израильского оборонного комплекса.

Израильские компании уже начали переговоры с министерством обороны Израиля о возобновлении соглашения с Турцией, поскольку экспортный запрет может негативно сказаться на их финансовом положении. Оценка потенциального ущерба от запрета пока не проводилась, однако предприятия полагают, что Турция может в судебном порядке потребовать от них выплаты компенсаций за срыв поставок по контракту.

И IAI, и Elbit также уже обратились к министерству обороны с требованием рассмотреть возможность выплаты компенсаций за срыв поставок Турции, в которых сами компании не виноваты.

Турция и Израиль долгое время были союзниками. Израильские компании регулярно поставляли турецким военным различные образцы военной техники, включая и разведывательные беспилотные летательные аппараты. Ухудшение взаимоотношений двух стран началось в 2010 году, когда израильские бойцы спецназа убили девять турок, прорывавшихся в сектор Газа на кораблях Флотилии свободы.

Израиль отказался принести извинения за случившийся инцидент, в результате чего дипломатическое и военно-техническое сотрудничество между двумя государствами оказалось практически полностью разорванным.

В Сети появился весьма интересный документ Пентагона, предназначенный только для внутреннего пользования в американском правительстве и содержащий информацию о разработках так называемого несмертельного оружия - того, что не убивает врагов, но способно фактически ими управлять.

Утечку опубликовал сайт Public Intelligence (Общественная разведка), который и ранее рассекречивал некоторые документы правительства США, касающиеся вопросов национальной безопасности.

Справочник оружия несмертельного действия (СМОТРЕТЬ в формате .pdf) содержит более сотни страниц, где подробно описываются различные виды, включая лазеры, тепловые лучи и звуковые волны, которые можно использовать для самых разных целей - от разгона толпы до дезориентации вражеской техники.

Действительно, некоторые из описанных идей словно почерпнуты из известных фантастических книг, например, невольно вспоминается Обитаемый остров Стругацких, где власти воздействовали излучением на сознание жителей планеты.

Вот один из примеров: подводная импульсная пушка, направленная против вражеских аквалангистов. Исходящая от нее звуковая волна воздействует на слух водолаза, мгновенно вызывая у него сильнейшую тошноту и полностью его дезориентирующая.

В том же Обитаемом острове, для сравнения, жители планеты, не подверженные воздействию излучения на сознание, испытывали при его включении сильнейшую физическую боль.

Побочный эффект такой пушки, которая, судя по документу, находится в стадии разработки, - возможное негативное воздействие на подводную флору и фауну.

Есть и более диковинные виды оружия, к примеру, лазерная модификация потока. В документе говорится, как лазер можно было бы использовать для разрушения аэродинамического потока вокруг крыльев вражеского самолета, вынуждая его изменить направление.

Вот еще некоторые описанные в документе разработки:

- система, в зоне действия которой у людей появляется ощущение невыносимой жары, за счет чего они непроизвольно перемещаются в другие места;
- воздействие на мускульную систему человека электрическими импульсами;
- портативная система, испускающая мощные микроволны, способные на расстоянии остановить автомобили и другую технику;
- беспилотник, оборудованный микроволновым устройством, способным вызвать сбои в электрической системе морских судов.

В Пентагоне не подтверждают, но и не отрицают подлинность утекшего в Сеть документа.

Минобороны России планирует до 2020 года получить 8-10 дизельных подводных лодок, сообщает агентство Интерфакс со ссылкой на представителя министерства.

Такие подводные лодки предназначены для противолодочной обороны и борьбы с надводными кораблями на большом удалении от базы, особенно в полуостровных и островных зонах, отмечают в Минобороны.

По словам представителя ведомства, дизель-электрические подводные лодки будут обладать улучшенными параметрами скрытности и повышенной автономностью плавания.

В 2012 году Ракетные войска стратегического назначения завершат программу перевооружения на ракетные комплексы Тополь-М, заявил официальный представитель управления пресс-службы Минобороны по РВСН Вадим Коваль.

В дальнейшем РВСН будут получать комплексы Ярс.

Комплекс Тополь М оснащен моноблочной ракетой РС-12М2, Ярс - ракетой РС-24, оснащенной несколькими ядерными блоками индивидуального наведения.

Последним соединением, которое получит на вооружение Тополь М, станет Татищевская ракетная дивизия Ракетных войск стратегического назначения.

В боевом составе РВСН к концу 2012 года будут находиться 78 межконтинентальных баллистических ракет комплекса Тополь-М мобильного и шахтного базирования.

А это неправильно...

Почему?

Или Вы имели в виду нечто другое?

А то что у нас лучше - это правильно

В США выставили на продажу наземную станцию наблюдения за космическими объектами, которая может выдержать ядерный взрыв мощностью пять мегатонн. Об этом пишет газета The Los Angeles Times.

Станция, которая передала некоторые из первых кадров посадки модуля Аполлона-11 на Луну, расположена на огороженном земельном участке площадью 65 гектаров в городке Джеймсбург (штат Калифорния). Площадь здания составляет 1860 квадратных метров. На территории также находятся жилой дом с тремя спальнями, вертолетная площадка, крытый спортзал с площадкой для игры в баскетбол, спутниковая тарелка высотой с 10-этажный дом и антенна.

В настоящее время объект, который был закрыт в 2002 году, принадлежит работнику одной из компаний Кремниевой долины. Стоимость станции составляет 4,2 миллиона долларов, однако владелец готов сделать скидку в размере 1 миллиона долларов.

Издание отмечает, что будущий собственник сможет использовать станцию в качестве жилья. За рубежом широко распространена практика превращения нежилых объектов в жилые. В частности, реконструкции подвергаются недействующие маяки, мельницы, церкви, железнодорожные станции, водонапорные башни, морские платформы и бункеры.

Израильская компания IAI заключила один из крупнейших в своей истории контрактов на поставку самолетов, ракет, беспилотных летательных аппаратов и разведывательных систем. Как сообщает Globes, сумма сделки составила 1,1 миллиарда долларов. Уведомление о сделке IAI направила Тель-авивской фондовой бирже, однако покупателя не указала. По данным издания, речь идет о министерстве обороны Индии, с которым в последнее время велись активные переговоры.

Ни IAI, ни индийское военное ведомство официально заключение контракта пока не подтвердили. По данным Globes, другие израильские компании также вели активные переговоры с индийскими военными, пытаясь получить крупный контракт. Отмечается также, что переговоры с министерством обороны Индии лично вел президент IAI Ицхак Ниссан, который обычно в переговорных процессах с иностранными покупателями не участвует. Подробности сделки с Индией не уточняются.

Между тем, Индия за последние годы приобрела израильские вооружения и военную технику на несколько миллиардов долларов. В частности, в 2009 году Индия купила у IAI корабельные зенитные ракеты Barak-8 на 1,1 миллиарда долларов. В том же году израильская компания Rafael продала индийскому министерству обороны 18 зенитных ракетных комплексов Spyder на общую сумму в миллиард долларов. По приблизительным оценкам, за последние десять лет Индия приобрела израильской военной продукции на десять миллиардов долларов, отмечает UPI.

В ОАО «Кузнецов» новое назначение – самарское авиационное двигателестроение возглавил очень достойный человек – Юрий Елисеев. По всем признакам его призвали спасать заводы и КБ. На «Кузнецов» по его приглашению вернулся и прежний генеральный конструктор – Дмитрий Федорченко. Он не сработался с предыдущим «засланцем» из Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) Николаем Никитиным.

Почти отлетались…

Недавно на авиабазе Дальней авиации Энгельс в Саратовской области состоялась торжественная церемония вручения Гвардейского боевого знамени. Слетелось командование ВВС России, из Самарской области прибыла целая делегация с подарками – даже трактор для расчистки аэродрома от снега привезли. Как сказал депутат Губернской думы Владимир Дуцев, «раз один из стратегических ракетоносцев Ту-95МС носит имя «Самара» – мы за авиаторов в ответе». Но многие военные лётчики и инженеры с большей радостью, как подарок, приняли бы из рук самарской делегации новые авиадвигатели для грозных машин. Тем более что все самолёты Дальней авиации –

Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3 – оснащены самарскими движками марки «НК» – Николай Кузнецов.

О какой «защите рубежей» можно говорить, если в настоящее время из 16 Ту-160, числящихся по штату в Дальней авиации, реально на полёты выходят 2–3. Какая уж тут «воздушная составляющая ядерной триады сдерживания». Летать двумя машинами с дружеским визитом в Венесуэлу или участвовать в парадах – это ещё не показатель боеготовности ВВС. Из 64 Ту-95МС сейчас способны подняться в воздух только чуть больше половины машин, причины также в выработке ресурса двигателей НК-12. Из 115 Ту-22М3, основного носителя Дальней авиации на западном направлении, только 40 могут реально выполнять поставленные боевые задачи. Двигатели НК-25, которыми оснащён этот самолёт, не выпускаются уже более 15 лет. Потребность на данный момент – 48 штук. Эти цифры «АН» приводили в середине прошлого года, но ситуация к настоящему времени к лучшему не поменялась. И не удивлюсь, что кадровые перестановки в ОАО «Кузнецов» напрямую связаны с неспособностью команды Н. Никитина выполнить гособоронзаказ.

Планы с реальностью не пересеклись

А в Самаре нормальная зима. С морозцем, снегом и проблесками солнца. Да и настроение соответствующее – наконец с ключевого предприятия для всей Дальней авиации убрали, с точки зрения множества людей, врага. Исполнительным директором ОАО «Кузнецов» стал Елисеев, доктор наук, настоящий производственник-двигателестроитель, выпускник факультета «Турбиностроение» МВТУ им Н.Э. Баумана. С 1976 г. и до недавних пор он работал на московском заводе «Салют», крупнейшем предприятии по изготовлению авиадвигателей для самолётов Су и МиГ. «Салют» под его руководством выжил и успешно развивался последние 15 лет.

Глядишь, вернутся к испытаниям уникального НК-93, Дальняя авиация наконец получит новые двигатели для своих красавцев-ракетоносцев. Но возник вопрос – а сможет ли профессионал-двигателестроитель Елисеев что-то сделать в тех условиях, которые диктует ОДК?

С кем из коренных «кузнецовцев» ни встречался – все довольны сменой руководства. И всё же глаза у людей погасшие, вид какой-то усталый. Эксперименты над предприятием сделали своё дело – кредит доверия к государству у среднего управляющего звена, у специалистов и мастеров прежнее руководство самарского предприятия вычерпало до донышка. Мало кто верит и планам – их было за эти годы громадьё. На выходе-то пшик.

Крыши текут – в дождь выключают станки и освещение. Есть новенькие станки с ЧПУ, на которых некому работать. Нужны программы, а все чертежи и технологии, как и прежде, хранятся в толстенных книгах. В цехах постоянный дефицит самого простого инструмента – то фрезу ищут, то свёрла.

Елисеев с первого дня свиту «никитинских» прихлебателей отправил на места по штатному расписанию и в одиночку ходил по цехам. Останавливался, беседовал с мастерами, рабочими, инженерами. Говорят, отменил несуразность должностных окладов – многочисленное руководство, бродяги с «золотыми парашютами» получают в зарплату далеко за полмиллиона плюс бонусы, а мастер на производстве – 15–20 тыс. рублей. Но это только вершки – предприятие обвешано долгами, как новогодняя ёлка.

План ОАО «Кузнецов» по выручке на 2011 год – 7 млрд. 804 млн. рублей. По факту на начало декабря вышло приблизительно 2 млрд. 300 млн. рублей. Завален втрое! И это на без малого 11 тыс. работников. До объединения СНТК им. Н.Д. Кузнецова, завода «Моторостроитель» и СКБМ в единую организацию под гордым именем «Кузнецов» финансовые гении из ОДК – горлопан Н. Никитин (есть у него манера обкладывать всех и вся на бесконечных совещаниях и планёрках) и его 1-й зам Михаил Зильберштейн умудрялись в рамках одного холдинга наращивать выручку, организовав торговлю не с заказчиками продукции, а между участниками производственной кооперации. И везде, по очереди, включали одно и то же изделие в план выпуска продукции. Хватало даже на бонусы руководству. Но в 2011 г. объединение в ОАО «Кузнецов» свершилось, и выяснилось – король-то голый! Под воротами стоят разгневанные заказчики – Минобороны требует двигатели для Дальней авиации, «Газпром» – оплаченные, но не поставленные приводы для газоперекачивающих станций. Более-менее с ракетчиками разобрались. От них и большая часть выручки – 1 млрд. 600 млн. рублей. А долги ОАО «Кузнецов» подбираются к 11 млрд. рублей.

Профи в смирительной рубашке

Надо помочь Елисееву сберечь национальное достояние. Тут Оборонпрому карты в руки. Дать самостоятельность, право сформировать свою команду, уволить безмозглых непрофессионалов, пришедших на хвосте у Никитина. Эти ребята, управляя заводом, что случись, в цехах заблудятся. И спросить дорогу не у кого – людей они тоже не знают. Заодно слабо представляют, как загрузить этих людей работой.

Не вязать Елисееву руки-ноги, потому что он не генеральный, а исполнительный директор. И даже не член совета директоров ОДК в отличие от Никитина. Тот завалил работу, но продолжает верховодить – стал заместителем управляющего директора «УК «ОДК» и назначен руководить «Центром компетенции «Корпуса и камеры сгорания». В народе – «Центр горения». Какой Никитин спец по горению? Он мастер по сжиганию денег в «топке» планов и намерений.

Сегодня структура управления предприятием устроена, видимо, по стандартам ОДК – над исполнительным директором парит в недосягаемой выси генеральный директор ОДК и Оборонпрома Андрей Реус. Генеральный конструктор и вовсе всего лишь один из 12 замов исполнительного директора. Представьте себе, что бы было, если в годы становления отечественной авиации генеральные конструкторы отчитывались не перед Сталиным и ЦК, а перед функционером даже не министерского уровня без профильного образования. Не было бы никакой авиации – финансисту или экономисту не дано прорываться сквозь технические трудности и выходить на неизведанные технологии. Максимум что можно ожидать от таких менеджеров – слепого копирования, «как у них». Рисковать деньгами или выстроенной экономической моделью они не способны. Видимо, поэтому единственная прорывная разработка в российском двигателестроении, авиадвигатель НК-93, сулящий фантастическую экономичность самолётам, пришёлся не ко двору. Ну и конечно, нельзя сбрасывать со счетов высокопоставленных лоббистов западной авиатехники, окопавшихся на ключевых должностях в правительстве.

Эти «новаторы» могли бы для начала подсмотреть, как организована деятельность у коллег на Украине. Там одна компания «Мотор Сич» выпускает авиадвигателей больше, чем вся российская промышленность. Президент и генеральный директор Вячеслав Богуслаев ничего не поломал за эти годы и сохранил устройство предприятий, как во времена союзного Минавиапрома. Поменялась только форма собственности. И как полновластный генеральный директор никому не позволил собой рулить. Отсюда миллиардные (в долларах) обороты, чёткое выполнение заказов и плановая работа над новыми продуктами.

Может, стоит создать на базе самарских и казанских предприятий альтернативную, профессионально пригодную ОДК-2? Для конкуренции. И пригласить туда ещё и украинских моторостроителей. Уверен, ОДК-2 удавит порождение Реуса быстро и эффективно – бездарно организованная структура нежизнеспособна. К слову, Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) в ОДК не вошло – руководство Татарстана решило не рисковать предприятием. Там поняли, что исполнительный директор-марионетка им не нужен: «Захочет ОДК – загрузит завод работой и обеспечит финансирование, не захочет – завод встанет». И завод, выпускающий продукцию на основе самарских разработок, оказался за бортом кооперации.

Кому из российских миллиардеров и мультимиллионеров нужна сильная Россия, мощь её стратегических ракетоносцев? Деньги они держат в офшорах и западных банках, дети давно пристроены там же, недвижимость приобретают не в Урюпинске или Вологде. Что ни день – то сообщение: «Русский миллиардер Рыболовлев купил для дочери, студентки американского университета, за 88 миллионов долларов самую дорогую квартиру Нью-Йорка» и так далее. Можно не сомневаться, высший «комсостав» корпораций, банков и компаний, подконтрольных государству, тоже себя не обижает и пристраивает нажитое не в Сбербанке РФ. Им спокойнее, когда боевые самолёты прикованы к земле из-за отсутствия моторов, атомные подлодки надёжно «принайтованы» к причалам, а ракетные комплексы сухопутного базирования закрыты под замок. А там, глядишь, и в НАТО вступим, пусть они Россию защищают.

Палубная версия американского истребителя F-35 Lightning II оказалась неспособной выполнять посадку на палубу авианосца, пишет The Daily Telegraph со ссылкой на отчет Пентагона. Дело в том, что у F-35C выпускной посадочный крюк расположен слишком близко к шасси, из-за чего пилот при посадке не всегда сможет выполнить зацеп за тросы аэрофинишера. Согласно отчету, F-35C приняли участие в восьми испытательных посадках на взлетно-посадочную полосу, имитирующую палубу авианосца. Ни одно из этих испытаний не было успешным.

В отчете Пентагона указывается также, что F-35C не сможет осуществлять запуски ракет AIM-132 ASRAAM, используемых британскими ВВС. Кроме того, американское министерство обороны высказало предположение, что F-35C не адаптирован для оказания поддержки с воздуха - одной из основных задач, выполняемых палубной авиацией. При этом отмечается, что есть несколько параметров, по которым испытания палубной версии F-35 еще не проводились, а значит и здесь могут быть обнаружены какие-либо неполадки.

По данным Пентагона, если в короткие сроки не будет произведено изменение конструкции самолета, программа создания F-35C может оказаться под угрозой. Закрытие проекта может быть вызвано и значительной стоимостью работ, необходимых для перепроектирования F-35C и изменения конструкции уже собранных самолетов.

Следует отметить, что в настоящее время две из трех программ, осуществляемых в рамках проекта F-35, находятся под угрозой закрытия. В январе 2011 года Пентагон назначил F-35B - самолету с укороченным взлетом и вертикальной посадкой - двухлетний испытательный срок, на протяжении которого инженеры должны исправить все обнаруженные на истребителе неполадки и недочеты. В случае, если специалисты не уложатся в указанный срок, проект будет закрыт.

Разработкой F-35 занимается американская компания Lockheed Martin, которая намерена выпускать три варианта самолета: F-35A CTOL (обычный взлет), F-35B STOVL и F-35C CV. В общей сложности планируется выпустить 3,1 тысячи новых истребителей, 2473 из которых поступят на вооружение ВВС, ВМС и Морской пехоты США. Великобритания, в составе ВМС которой F-35C станет единственным палубным истребителем, намерена купить 50 таких самолетов за пять миллиардов фунтов стерлингов (7,6 миллиарда долларов).

В Министерстве обороны России с принято решение отказаться с 2014 года от закупок «русского хаммера» по кличке «Тигр». В российские войска будет поставляться итальянский бронеавтомобиль «Рысь».
Военные эксперты РФ поясняют, что отечественный броневик бесперспективен с точки зрения модернизации.
«Даже если модернизировать „Тигр“ по 5-му классу защиты, как нам нужно, он не сдвинется с места, потому что он будет очень тяжелым и мощности двигателя и ходовой части не хватит. К тому же на эти работы ВПК, которая производит „Тигр“, просит три года», — сообщил РБК высокопоставленный представитель Минобороны, работающий в системе закупки вооружения.
«Рысь» же является готовым техническим решением, а не объектом разработки.

Однако представители военно-промышленного комплекса заявляют, что уже создали «Тигр», ничем не уступающий «Рыси» и даже превосходящий ее с точки зрения безопасности.
Независимые военные эксперты полагают, что основной смысл закупки итальянских броневиков в том, чтобы «зайти на итальянский рынок» и такое решение не повышает обороноспособность страны.

Независимые военные эксперты полагают, что основной смысл закупки итальянских броневиков в том, чтобы «зайти на итальянский рынок» и такое решение не повышает обороноспособность страны.

Российский оборонно-промышленный комплекс в нынешнем своем виде не способен выполнить гособоронзаказ. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил бывший министр финансов России Алексей Кудрин. Там самое большое количество неэффективных предприятий, и сейчас на них возлагается задача, которую они, по нашим реальным проработкам, в таком объеме исполнить не смогут, - отметил он.

По словам Кудрина, будучи членом Совета безопасности России он принимал участие в разработке всех программ вооружений, а Министерство финансов осуществляло проверку исполнения этих программ и контролировало взаимодействие оборонных предприятий. Я могу сказать, что данная программа (госпрограмма вооружений на 2011-2020 годы - примечание Ленты.ру) неисполнима в целом промышленностью в том состоянии, в котором она находится, - отметил Кудрин.

Трудности российского ОПК, по мнению Кудрина, отчасти связаны с тем, что в этой отрасли не велись рыночные реформы; она оказалась выведенной из рынка. Никто из вице-премьеров (тем более, к сожалению, нынешний, отвечающий за это направление) не понимает, что именно нужно реформировать в ВПК. ВПК нам достался от СССР, но сейчас он не может выполнить возлагаемые на него задачи, - цитирует экс-министра финансов портал Slon. Кроме того, в государственных институтах у нас есть зоны неприкасаемые и нереформируемые.

По мнению бывшего министра финансов, России необходимо провести повторный анализ задач, которые ставятся перед Вооруженными силами, и вести реформу армии в соответствии с этими задачами. Но этих решений, до конца выверенных, еще нет, а деньги уже запланированы, и предлагается, по сути, строить несколько старого образца армию, выполняющую несколько старые задачи, - рассказал Кудрин. Кроме того, скорректировать ситуацию поможет более равномерное распределение оборонного заказа.

Действующая с января 2011 года госпрограмма вооружений России рассчитана на десять лет. Объем ее финансирования определен на уровне 23 триллионов рублей. Документ предусматривает обновление парка вооружений России на 70 процентов и модернизацию оборонно-промышленного комплекса. По мнению Кудрина, госпрограмму следует растянуть на 15 лет, чтобы ОПК мог лучше подготовиться к исполнению военных заказов.

Напомним, что Кудрин, будучи министром финансов, выступал с резкой критикой планов правительства России значительно увеличить финансирование госпрограммы вооружений и государственного оборонного заказа. Такая злободневная проблема, она мне стоила кресла, - отметил Кудрин.

В октябре 2011 года провал гособоронзаказа предсказали заместитель министра экономического развития Андрей Клепач и заместитель председателя Счетной палаты Валерий Горегляд. Основанием для таких выводов стала непрозрачность и неэффективность реализации государственных ресурсов. При этом вооружение и национальная безопасность занимают второе и третье места соответственно по объему выделяемых бюджетных средств - 14,6 и 14 процентов.

В ноябре 2011 года вице-премьер России Сергей Иванов заявил, что финансирование гособоронзаказа на 2012 год определено на уровне 1,769 триллиона рублей. По словам министра обороны Анатолия Сердюкова, с нынешнего года российское военное ведомство будет закупать оборонную продукцию по новой схеме - заключая основную массу контрактов заблаговременно и авансируя все работы на сто процентов. Покупка вооружений и техники будет производиться по фиксированным наценкам, которые, впрочем, могут быть увеличены, если предприятие докажет, что вырученные средства пойдут на модернизацию производства.

Американская палубная авиация через 20 лет будет кардинально отличаться от нынешней, о чем свидетельствует обнародованный руководством ВМС США документ Облик морской авиации - 2012, со ссылкой на navytimes сообщает flot.com.

В соответствии с этим документом ВМС США к 2032 году планируют начать замену истребителей f/a-18e/f super hornet и самолетов РЭБ ea-18g growler новой перспективной авиацией. Истребители, которые к 2025 году выработают свой эксплуатационный ресурс, будут заменены пилотируемыми, беспилотными и опционально пилотируемыми самолетами. Какие конкретно летательные аппараты заменят самолеты РЭБ ea-18g, разработанные на базе f/a-18f не сообщается.

С 2018 года на авианосцах США появятся беспилотные разведывательно-ударные системы палубного базирования (uclass) в количестве до 6 единиц на корабль. В разработке uclass будут применены технологические достижения проекта беспилотного истребителя x-47b. Особенностью ударных систем станут, как заявлено в документе сбалансированная живучесть и эффективность в конкретных тактических ситуациях. Вместе с uclass в состав авиакрыльев будут входить истребители f-35c.


Беспилотный летательный аппарат x-47b ucas-d, палубный вариант.


Изменения коснутся также вертолетного состава палубной авиации. Перспективные машины заменят парки многоцелевых вертолетов mh-60, беспилотных разведчиков fire scout и тральщиков mh-53e sea dragon. При этом sea dragon должен поступить в боевой состав к 2026 году.

Корпус морской пехоты к 2032 году получит беспилотный транспорт-заправщик (cruas). Планируется полностью обновить весь парк тактических дистанционно управляемых аппаратов Корпуса.

Помимо этого ВМС США через два десятилетия будут эксплуатировать беспилотную летательную систему морской разведки и наблюдения, разработанную на основе стратегического разведчика rq-4 global hawk.

Учебно-тренировочная авиация ВМС США в будущем сохранит свой современный облик. Продолжится эксплуатация самолетов t-6, t-45c и вертолета th-57. Впрочем, турбовинтовые самолеты t-44 и tc-12b, а также тактические транспортные самолеты морской пехоты c-20, флотские турбовинтовые транспортные самолеты c-26d и uc-12 будут заменены новыми перспективными машинами. На место палубного тактического самолета c-2 greyhound с 2026 года также должны начать поступать новые самолеты.

Объявлено, что начало замены легких истребителей f-5 и f-16 ВМС США планирует с 2025 года.

«У нас осталось всего четыре действующих сертифицированных пилота-испытателя экранопланов. На всю Россию», – заявил газете ВЗГЛЯД директор ассоциации «Экраноплан» Юрий Варакосов, комментируя проект концепции развития экранопланов в России. Он также рассказал, сколько подобных аппаратов нужно стране и где именно.

В недрах российского правительства разработан проект концепции развития экранопланов гражданского и военного значения. Экраноплан – это транспортное средство, которое может летать в непосредственной близости над водой, льдом или ровными участками суши за счет экранного эффекта, который создает «воздушную подушку», повышающую подъемную силу его крыла. Некоторые типы экранопланов могут также летать на высоте, как самолеты.


Ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь» разработки ЦКБ им. Алексеева (фото: kvisaz.ru)

Но в международной классификации экранопланы относятся все-таки к морским судам. В отличие от кораблей, экранопланы в состоянии развивать скорость до 250 узлов (450 километров в час). При этом экранопланы более экономичны, чем самолеты, и потребляют в несколько раз меньше топлива, чем воздушный транспортник.

Некогда СССР продвинулся в развитии экранопланов далеко вперед по сравнению с другими странами. Производство экранопланов началось в 1957 году, но в 1990-х годах практически полностью остановилось. Почти за полвека для Минобороны было построено около 30 таких машин. Наиболее известные – это экранолет «Орленок» и экраноплан-ракетоносец «Лунь», которые разработало ЦКБ им. Алексеева.

Это же ЦКБ в 1960-х годах создало экспериментальный экраноплан, который западные спецслужбы окрестили «Каспийским монстром», потому что его испытывали на Каспийском море. Его грузоподъемность составляла около 220 тонн. Однако в 1980 году, после 15 лет испытаний, прототип экраноплана потерпел крушение и затонул в Каспийском море. На этом его история закончилась.

После 1990-х годов развитие экранопланов в России фактически остановилось. Свои разработки ведут лишь некоторые компании, на собственные средства. К примеру, Арктическая торгово-транспортная компания намерена к 2013 году построить экраноплан «Акваглайд-30» на 30 мест, а к 2014 году – «Акваглайд-60» на 60 мест. Сейчас компания завершает продажу партии из 10 пятиместных экранопланов «Акваглайд-5».

Проект морского пассажирского экраноплана
Проект морского пассажирского экраноплана «Акваглайд-30» (фото: attk.ru)

По предварительной оценке компании, «Акваглайд-30» будет стоить порядка 3,5 млн долларов, а окупаемость работ по его созданию составит пять-шесть лет. Это экраноплан типа А, который сможет перевозить 28 пассажиров со скоростью 200 км в час на расстояние до 700 км при мореходности до 1,5 метров высоты волны.

Ассоциация разработчиков, производителей и потребителей экранопланов «Экраноплан» этой осенью начала испытания экраноплана «Орион-20», которые должны завершиться к 2012 году.

В ЦКБ им. Алексеева ранее говорили, что производство военных и гражданских экранопланов может начаться в России после 2015 года, если правительство одобрит концепцию создания экранопланов нового поколения. Речь идет о линейке экранопланов водоизмещением 50, 100 и 600 тонн.

Как сейчас обстоят дела на рынке экранопланов, зачем они вообще нужны и что надо сделать, чтобы возродить этот рынок в России, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов «Экраноплан» Юрий Варакосов.

ВЗГЛЯД: Зачем нужны экранопланы?

Юрий Варакосов: Экранопланы гражданского значения – это многофункциональное, высокоскоростное амфибийное судно, которое имеет право занять свою нишу в системе транспортно-логистического обеспечения страны. Прежде всего там, где применение судов, самолетов и вертолетов становится малорентабельным.

К примеру, в районах Сибири и Дальнего Востока средняя продолжительность судоходного периода для речных судов составляет 100–120 суток в году, все остальное их нельзя использовать для перевозок ввиду наличия ледовой обстановки либо обмеления рек в летний период.

Вертолеты имеют ограниченные возможности – как по грузоперевозкам, так и по радиусу применения. На применение самолетов оказывает влияние неразвитость аэродромной сети и ее инфраструктуры, которую надо и строить, и содержать. К тому же, перевозка авиационным транспортом – достаточно дорогое удовольствие. Экранопланы могут пройти там, где не могут пройти суда – мелководья, пороги, лед – и с такой же скоростью, как у вертолетов, немного проигрывая по скорости самолетам.

Юрий Варакосов, директор Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов «Экраноплан»
Юрий Варакосов, директор Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов «Экраноплан»

Реализация таких национальных проектов, как развитие здравоохранения, образования, социальной сферы и сельского хозяйства, сдерживается в удаленных регионах России (таких как Сибирь и Дальний Восток) главным образом из-за отсутствия развитой транспортной системы. При появлении такого унифицированного транспортного средства, как экраноплан, эти проблемы начинают решаться. Судоходная компания, которая перевозит пассажиров или грузы, может осуществлять или продолжать их в неблагоприятные периоды с помощью экраноплана в любое время года и в любом климате.ВЗГЛЯД: Рабочая группа, в состав которой входили представители Минпромторга, Минтранса, Минобороны, МЧС, ФСБ и профильных конструкторских бюро и институтов, а также ваша ассоциация «Экраноплан» разработали проект концепции развития экранопланов гражданского и военного назначения. Когда она будет утверждена?

Ю.В.: Проект концепции уже согласован и одобрен техническими специалистами всех заинтересованных министерств и ведомств. Сергей Борисович Иванов (вице-премьер России – прим. ВЗГЛЯД) распорядился, чтобы руководители профильных ведомств утвердили эту концепцию и направили свои предложения по ее реализации. Как скоро это закончится? Хотелось бы надеяться, что к концу этого года концепция будет утверждена окончательно, и появятся конкретные предложения по ее реализации в 2012–2013 годах.

ВЗГЛЯД: Что планируется сделать в рамках этой концепции?

«На наш проект, который мы хотели бы развивать, нужно порядка 8–8,5 млрд рублей на ближайшие пять лет»
Ю.В.: В проекте концепции предусмотрено много вопросов. Концепция касается тех проблем, которые сдерживают развитие экранопланов в России. Прежде всего, развитию этого сегмента мешает неполный комплект нормативно-правовой базы.

Необходимо привести государственные нормативно-правовые акты в соответствие с принятым Комитетом по безопасности IMO в 2002 году «Временным руководством по безопасности экранопланов» как высокоскоростных судов. Этот документ был утвержден Международной морской организацией (IMO) и Международной организацией гражданской авиации (ICAO).

В этом документе введена классификация экранопланов, которые делятся на три типа. Тип А – это экранопланы, которые летают только над поверхностью воды за счет экранного эффекта (высота полета не более размера хорды крыла) и подняться вверх для преодоления препятствий не могут. Тип В – это экранопланы, которые могут кратковременно осуществлять выход за пределы экранного эффекта, так называемый «подскок», до высоты 150 метров. И тип С – это машины, которые могут отрываться от поверхности и осуществлять посадку с использованием экранного эффекта, а летать на высотах более 150 метров как летательные аппараты.

На сегодня в России есть нормативно-правовая база только для экранопланов типа А. В свое время «Арктическая торгово-транспортная компания» разработала «Правила классификации и постройки малых экранопланов типа А», которые были приняты на законодательном уровне Российским морским регистром судоходства (это экранопланы, которые могут перевозить не более 12 пассажиров – прим. ВЗГЛЯД).

Для экранопланов типа В такого положения нет. Экранопланы типа С мы не рассматриваем, так как они уже относятся больше к летательным аппаратам, а это прерогатива Межгосударственного авиационного комитета.

Мы второй год ведем работы с Департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России по созданию нормативной базы, определяющей, как разрабатывать, строить и сертифицировать экранопланы типа В.

На эту тему

Экранопланы повышенной грузоподъемности создадут в России
Новый российский экраноплан построят к маю
Разработчик: Производство экранопланов в России возобновится после 2015 года
Границы России будут охранять современные беспилотники
МЧС начало учения в Арктике

Ключевые слова: судостроение, экранопланы
Следом возникает второй вопрос: а как применять и эксплуатировать экранопланы? На сегодняшний день ни один руководитель судоходной или судовладельческой компании, перевозчик, который захочет эксплуатировать экраноплан, не будет заключать контракт на поставку экранопланов, т. к. правил применения экранопланов типа В в законодательстве нет, а потому нельзя ни войти в порт, ни выйти из порта, ни осуществить движение под руководством диспетчерской службы. Это серьезно сдерживает развитие отрасли.

Вопрос эксплуатации экранопланов относится уже к компетенции Министерства транспорта. И мы сейчас пытаемся выстроить отношения с Минтрансом России, чтобы начать разрабатывать правовую базу по эксплуатации экранопланов и сдвинуть с мертвой точки эту проблему.

Для того, чтобы строить экранопланы, необходимо как можно скорее принять соответствующие нормативные документы. Тогда появится четкое понимание, что должно быть в конструкции экраноплана, какие у него должны быть параметры, какие меры безопасности должны учитываться. Все должно быть прописано. Только тогда представители речного или морского регистра, принимающие или сопровождающие строительство нового экраноплана, будут знать, по каким документам и правилам принимать эту машину, как оценивать, допускать ее к перевозке пассажиров и грузов или нет. Пока ничего этого нет, трудно что-либо делать.

Для развития экранопланов необходимо также создать специализированные конструкторские бюро. Чтобы строить и применять экранопланы, необходимо производить соответствующее оборудование. Экраноплан – это высокоскоростное судно, поэтому должна быть отработана вся система безопасности по его движению. Должна быть создана и принята в эксплуатацию специальная аппаратура как на борту экраноплана, так и на берегу – у диспетчерской службы, чтобы обеспечить безопасность судоходства.

В концепции ставится вопрос и о том, что надо начинать готовить специалистов, которые смогут заниматься как проектированием экранопланов, так и их эксплуатацией. Сейчас такой специальности по определению нет, ее нужно вводить в перечень. Есть смежные специалисты, из числа которых мы формируем, так сказать, клан специалистов по экранопланам. Это уже вопрос Минобрнауки России.

ВЗГЛЯД: В России вообще есть люди, которые умеют управлять экранопланами?

Ю.В.: У нас осталось всего четыре действующих сертифицированных пилота-испытателя экранопланов. И это на всю Россию. А имеющих опыт полетов на малых экранопланах различных проектов – ненамного больше.

ВЗГЛЯД: Сколько экранопланов в России вообще эксплуатируется?

Ю.В.: В нашу ассоциацию входит 17 предприятий разного профиля, и среди них только две компании имеют реальные машины. Это «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа», которая является изготовителем запатентованной конструкции экраноплана, поставленного Пограничной службе ФСБ России. Есть компания «Небо+Море», которая создала экраноплан «Буревестник-24». Вот две машины, которые имеют компании, входящие в Ассоциацию.

Экраноплан «Акваглайд-5» (фото: innovaterussia.ru)
Экраноплан «Акваглайд-5» (фото: innovaterussia.ru)

Есть еще «Арктическая торгово-транспортная компания», у которой есть экраноплан «Акваглайд-5» типа А. Они тоже занимаются развитием экранопланов, но компания пока не входит в состав Ассоциации.

ВЗГЛЯД: Сколько планируется собирать таких машин?

Ю.В.: Вопрос хороший, но я могу задать встречный вопрос: а вы будете покупать машину, пока нет документов, как ее эксплуатировать?

Как только появится нормативная база, которая развяжет руки судоходным компаниям, тогда и появятся нормальные заказы на экранопланы. И об этом говорится в концепции их развития.

На сегодняшний день заказы в основном сформированы для федеральных органов исполнительной власти. Цифры не могу называть. Но потенциальными заказчиками экранопланов уже обозначили себя Пограничная служба ФСБ России, МЧС России, Роскосмос, региональные власти республики Саха (Якутия), Красноярского края, Республики Коми и Карелии.

ВЗГЛЯД: Сейчас рынок экранопланов в России фактически не существует?

Ю.В.: Рынок экранопланов внутри России не сформирован в виду отсутствия нормативной базы. В мире более 10 стран занимаются экранопланной тематикой, причем ведущие страны – на уровне национальных проектов.

ВЗГЛЯД: Это США и Китай?

Ю.В.: Это США, Китай, Корея, Иран, Германия, Сингапур и Австралия.

ВЗГЛЯД: Они уже далеко ушли от России? Когда-то мы были первыми в части разработки экранопланов...

Ю.В.: Я бы так сказал: где-то они подходят, догоняют нас. Правда, мы не знаем, что у них там в «закромах», то, чего они нам не показывают. Но то, что там выделяется солидное государственное финансирование на развитие экранопланов, уже говорит о многом. Там есть национальные проекты, рассчитанные на длительный период, в этом открывается серьезная позиция государства.

ВЗГЛЯД: А в России позиция государства?

Ю.В.: В России начало этой позиции обозначено принятием федеральной целевой программы по развитию гражданской и морской техники, где появился сегмент экранопланов гражданского назначения. Вторым шагом будет принятие концепции развития экранопланов гражданского и военного назначения.

ВЗГЛЯД: Разрабатывают ли сейчас в России экранопланы?

«Потребность в новых экранопланах для регионов Сибири и Дальнего Востока обозначена в пределах до 1,5 тыс. машин на ближайшие 10–15 лет»
Ю.В.: Разрабатывают. В частности, это компании, входящие в Ассоциацию, в т. ч. ведущие разработку по госконтрактам с Департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России. Разработкой экранопланов в рамках госзаказов для Минобороны занимается Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева в Нижнем Новгороде (ЦКБ по СПК им. Алексеева). Так как они специализируются на заказах для Минобороны, я бы не хотел касаться этой тематики. Это информация с ограниченным доступом.

В целом у ЦКБ по СПК им. Алексеева богатая история. Пятьдесят лет назад они делали то, чего не было ни у кого в мире. По этим разработкам Россия опережала весь мир. Сейчас мы этот пятидесятилетний задел, к сожалению, медленно, но уверено растрачиваем. Не хотелось бы растратить его окончательно. ЦКБ по СПК им. Алексеева вместе с судостроительным заводом «Волга» в свое время поставили Военно-Морскому Флоту серию десантных экранопланов и сделали ракетный экраноплан. Сейчас они уже выведены из боевого состава и не эксплуатируются.

Рынок экранопланов внутри России сегодня практически отсутствует, в т. ч. по причинам, указанным ранее. Но есть международный рынок. У компаний «Экранополет» и «Небо+Море», входящих в состав Ассоциации, есть контракты по поставке гражданских экранопланов для иностранного заказчика.

ВЗГЛЯД: Какой объем заказа получили компании?

Ю.В.: У компании «Экранополет» контракт на шесть машин. Это, конечно, мелкосерийное производство. Но тут так: есть заказ – собираем, нет заказа – не собираем, ведем исследования, прорабатываем усовершенствования, новые проекты и т. д. В основном работаем под заказ или ведем инициативную разработку на перспективу.

Вот в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на период 2009–2016 годов» предусмотрены работы по развитию экранопланов. В частности, в программе заложено строительство гражданского экраноплана с составным крылом до 50 тонн. Это серьезная, большая работа, которая требует колоссальных вложений. Но все равно гораздо меньших денег, чем строительство самолета аналогичного класса. Ассоциация уже выполнила три работы и продолжает выполнение двух по госконтрактам, хочет поучаствовать в новых конкурсах на получение контрактов по развитию экранопланов.

ВЗГЛЯД: Какой потенциальный спрос в России на экранопланы?

Ю.В.: Потенциальный спрос высок. Российская академия естественных наук провела в 2000 году исследование потребностей в новых транспортных средствах для регионов Сибири и Дальнего Востока. Потребность была обозначена в пределах до 1,5 тыс. машин на ближайшие 10–15 лет. Если на 15 лет, то надо наладить производство по 100 машин в год. Сибирь и Дальний Восток – это регионы, где наиболее востребованы экранопланы из-за неразвитости транспортной системы и труднодоступности. Для всей России такого исследования не проводилось.


ВЗГЛЯД: Сколько надо средств от государства, чтобы возродить отрасль?

Ю.В.: Госфинансирование нужно, и оно должно быть хорошим. К примеру, Южная Корея в развитие экранопланов на уровне национального проекта планирует вложить 2–2,5 млрд долларов до 2016–2017 годов. Маленькая Корея выделяет такие большие деньги. Для России с ее потребностями только для Сибири и Дальнего Востока до 1500 экранопланов надо гораздо больше.

ВЗГЛЯД: Гораздо больше – это сколько?

Ю.В.: Не готов ответить. Вот на наш проект, который мы хотели бы развивать, нужно порядка 8–8,5 млрд рублей на ближайшие пять лет.

ВЗГЛЯД: Что это за проект?

Ю.В.: В рамках Ассоциации разработан проект создания экспериментального 10-тонного экраноплана. Его строительство ведется на судостроительном заводе «Волга». На этой машине, как на экспериментальной площадке, мы планируем отработать много разных вопросов, связанных с двигательным комплексом, навигационно-пилотажным комплексом, системой управления, системой технической эксплуатации и обслуживания, безопасностью и других. Затем на базе этой экспериментальной модели планируем делать новые экранопланы типа В, другой размерности и компоновки под заказчика.

ВЗГЛЯД: То есть 8–8,5 млрд рублей нужны на разработку этой экспериментальной модели?

Ю.В.: Не только, и других проектов, и на создание некоего предприятия.

ВЗГЛЯД: На создание завода с нуля или на базе завода «Волга»?

Ю.В.: Не хотел бы отвечать на этот вопрос. Это наша коммерческая тайна. При благоприятном развитии событий мы обнародуем наши планы.

Россия может возобновить производство экранопланов, заявил в пятницу вице-премьер Дмитрий Рогозин, курирующий в правительстве вопросы военно-промышленного комплекса.

Для того, чтобы вернуться к начатым еще в СССР проектам строительства этих аппаратов,Минобороны должно определить порядок их дальнейшего использования и области боевого или гражданского применения, отметил Рогозин. Что касается промышленности, то она уже готова обеспечить производство, сказал он.

Сама промышленность, это идея не экзотическая... Для нашей страны, которая имеет большие водные глади, вполне возможно найти область применения для экранопланов, - заявил вице-премьер.

Напомним, что экраноплан представляет собой высокоскоростное судно на динамической воздушной подушке. В Советском Союзе разрабатывались как транспортные, так и военные их модификации, а в настоящее время небольшие экранопланы использует Федеральная пограничная служба.

В ходе беседы со сторонниками Общероссийского народного фронта Дмитрий Рогозин также сообщил, что сертификация нового пассажирского самолета Ту-204СМ будет завершена в середине года, и тогда же начнется их серийное производство.

Кроме того, до 2020 года будут произведены или модернизированы более 100 транспортных самолетов Ил-76 и Ил-476. Они найдут применение в Минобороны, МЧС и гражданской авиации, сказал Рогозин.

Как сообщает РИА Новости, в пятницу вице-премьер посетил общественную приемную премьер-министра Владимира Путина и принял несколько посетителей.