Раз ответов больше нет, а слабые в сфинктере люди уже начали гуглить, то вот ответ
Конечно речь о флаге. Генуя с 1190 г. разрешала английским кораблям ходить под своим флагом (и соответственно пользоваться своей протекцией), а Англия ей за это башляла.
Мне очень нравится этот пример, потому что он показывает, что расклады сил в процессе исторического развития меняются и меняются очень сильно. Англия в 12-13 вв. была настолько незначительной величиной, что вынуждена была ходить под генуэзской протекцией, чтобы развивать свое мореплавание. И даже после того как Англия многократно переросла Геную в плане морской мощи, выплаты прежнему покровителю сохранялись - в качестве рудимента.
Я не так искушён в истории, но у меня хватает ума понимать, что если я чего то не знаю или не могу угадать - то это мой косяк, а не дебилов, которые не так историю творили
Весьма характерен в этом отношении часто вспоминаемый случай, произошедший во время заседания Московского комитета попечительства о тюрьмах. Известный всей России тюремный врач Ф. П. Гааз заговорил о том, что среди арестантов много тех, кто осужден безвинно. Филарет, председательствовавший на заседании, строго одернул доктора: «Невинно осужденных не бывает. Если уж суд подвергает каре, значит, была на подсудимом вина…» Доктор Гааз вскричал: «Владыко, что Вы говорите! Вы о Христе забыли!» Возникла пауза, и взгляды присутствующих устремились на Филарета. Помолчав еще некоторое время, митрополит тихо сказал: «Нет, Федор Петрович, не так. Я не забыл Христа… Но когда я сейчас произнес поспешные слова… то Христос обо мне забыл». После этого он встал, благословил присутствующих и вышел.
Вместимость среднего торгового корабля античных времен составляла около 40 тонн, и на его загрузку уходило не менее 10 суток.
Вместимость венецианской галеры составляла 120-150 тонн, и загрузка её занимала не менее 20 суток.
Вместимость манильского галеона составляла примерно 1600 тонн, и на его загрузку уходило больше месяца.
Знаменитые чайные клипера, вместимостью больше 2000 тонн, стояли под загрузкой больше месяца.
Лучший из пароходов начала XX века, стремительная "Мавритания", разгонявшаяся аж до 26 узлов (!), перевозившая 30 тысяч тонн, стояла под погрузкой больше месяца.
Наступившая эпоха железных дорог, связавшая мировые порты с глубинами континентов, только добавила хаоса в портах: погрузка только одного вагона занимала несколько суток.
Исстари грузы в ожидании корабля сваливали на берегу, а после прибытия корабля их вручную доставляли на судно.
Конечно, люди придумывали разные приспособления, которые позволяли им ускорять как-то этот процесс: еще египтяне придумали шадуф, еще греки - блок, венецианцы первыми (великая морская держава, как ни крути!) догадались использовать для погрузки не один трап, а несколько, подъемные краны появились аж в XVIII веке, но процесс погрузки и разгрузки все-так оставался удручающе медленным.
Между тем, корабль зарабатывает только тогда, когда он в море.
Эту истину в свое время сделал своим девизом некий Малком Маклин, человек, которому мы обязаны появлением контейнера.
Надо сказать, что начинал Маклин вовсе не с морских перевозок. В маленьком провинциальном городке глухой Северной Каролины он после школы сумел устроиться работать на заправку.
Колледж ему не светил, да он и не помышлял об этом - ему удалось накопить целых $120, и, скинувшись с братом и сестрой, он организовал компанию McLean Trucking, все активы которой состояли из одного старенького грузовичка, за рулем которого сидел сам СЕО компании.
Это случилось в 1937 году, и компании страшно повезло: она почти мгновенно получила свой первый подряд - на перевозку пустой тары - бочек из-под табака.
Дела пошли отлично, но Маклина страшно раздражали погрузки и разгрузки: они были утомительно долгими, и грузовики (скоро их стало несколько, но глава компании все еще не мог себе позволить не сидеть за рулем лично), вместо того, чтобы зарабатывать, двигаясь, часами, а то и днями, стояли под загрузкой.
Маклин понял, что для более эффективного использования техники стоило бы разделить процессы погрузки и перевозки путем использования стандартной тары, которая вмещала бы множество груза: по его идее, такая тара могла бы заполняться на складе, а грузовик не простаивал бы в ожидании погрузки, а цеплял бы уже подготовленные стандартные емкости и - только бы ездил.
Собственно, именно эта идея и стала отправной точкой его личного "заплыва против течения", изменившего, в конце концов, мир.
Конечно, Маклин был в таких фантазиях не одинок, например, англичане еще в XVIII веке придумали для транспортировки угля специальные стандартные ящики.
Катализатором такого рода идей была война: во время первой мировой подобные решения (пусть и весьма несовершенные и не имевшие продолжения) использовали Франция и Великобритания, а во время второй мировой к 43 году подобные логистические решения появились в Германии, где немецкие бехельтеры для перевозки грузов, стальные короба - выглядели уже вполне себе как современные контейнеры.
Увы, этот опыт никакого распространения не получил (хотя чертежи бехельтеров остались и, возможно, были использованы позже).
Зато в первой половине ХХ века появилась паллета, предшественник которой - полоз, своего рода деревянные "салазки", использовались на американских заводах для "выкатки" грузов уже больше полусотни лет.
Вилочные погрузчики преобразовали полоз в паллету, которая к 50-м г.г. прошлого века обрела уже современный вид.
Кроме того, к автопогрузчикам добавилась крановая техника. Рельсовый козловой кран позволял перемещать весьма большие по весу грузы, хотя использование его потенциальной мощи оставалось минимальным.
Однако эти медленные улучшения все еще никак радикально не меняли общую картину: более 95% процентов погрузочных работ выполнялись мускульной силой, средняя скорость погрузки составляла 1,3 тонны в час.
Маклин отлично понимал, что для того, чтобы трейлеры (такое слово он придумал для своего будущего детища) завоевали мир, их должно быть много, очень много, потому что сами емкости мыслились как возвратная тара - то есть их должно быть много на любом хабе.
Маклин искал деньги на этот проект, обивал пороги крупных банков и состоятельных инвесторов, но никого убедить не мог - не нашлось людей, которых бы заинтересовали бредни простого шофера грузовика.
А за руль Маклин садиться не переставал до начала пятидесятых, когда вдруг (или не вдруг?) обнаружилось, что его компания - в первой тройке в Штатах по объемам грузовых перевозок.
В компании было 1770 грузовиков и 32 склада.
И Маклин, у которого появились деньги, начал эксперименты по специально придуманными ёмкостями, которые цеплялись к грузовикам.
Простая идея, как всегда, оказалась очень не простой в реализации - у Маклина банально не хватало базового образования для инженерных решений, и тогда он сманил у компании-конкурента Кита Татлингера, который, собственно, и создал контейнер в том самом современном виде, который мы знаем и сейчас - сам каркас, рифленую обвязку, усиленные угловые стойки, которые позволяли ставить контейнеры друг на друга в ряды и ярусы, без опасения их повредить, фитинги, надежные замки - получилась весьма стойкая и надежная конструкция, на которую Татлингер (работа над контейнером постоянно продолжалась) получил, в общем, аж целых 79 патентов.
Размеры первого контейнера - 37 футов (10,6 метра) были рассчитаны таким образом, что подходили и для перевозки грузовиком, и для транспортировки его по железной дороге.
Эксперименты с грузовиками, однако, не удовлетворили Маклина. Наверное, ему казалось это мышиной возней - понимая, что львиная доля мировых перевозок приходится на морской транспорт, и только в морских перевозках возможен настоящий прорыв, он в какой-то момент решился на серьезный шаг: он продает свою компанию (в те годы американские законы не позволяли одновременно быть владельцем и автомобильного, и морского перевозчика), берет кредит, покупает два танкера времен второй мировой и переоборудует их (используя специально придуманные настилы) так, чтобы контейнеры размещались и в трюме, и на палубе кораблей.
26 апреля 1956 года его первый корабль вышел из порта Ньюарк и дошел до Хьюстона.
Его загрузка и разгрузка заняла в 22 раза меньше времени, чем требовалось на те же операции с обычным судном.
Стоимость погрузки и вовсе сократилась в 36 раз, упав с $5,86 за тонну до $0,16.
Контейнеры потребовали преобразования портовой инфраструктуры. Козловым кранам теперь было, где развернуться, а крановому хозяйству вообще - доказать свою мощь и востребованность.
Неизбежные войны с профсоюзом грузчиков, начавшиеся с загрузки самого первого контейнеровоза (потребовалось 14 часов и 42 рабочих вместо 84 часов и 126 рабочих) закончились выплатами профсоюзам компенсации, и идея контейнирезации, преодолев эти проблемы, пошла дальше.
Маклин вообще умел устранять препятствия: когда таким препятствием стали стандарты контейнеров, он просто открыл все свои наработки для свободного доступа.
Новые стандарты - 20-футовые и 40-футовые контейнеры - вошли во всеобщий обиход.
Вскоре разразилась новая война - вьетнамская, и разработки Маклина оказались востребованы военным ведомством: перевозка на большие расстояния большого количества разнородных грузов - отличная задача для того, чтобы показать эффективность контейнера.
Первый же рейс во Вьетнам показал, что эффективность цикла перевозки (то есть - весь процесс доставки, с учетом погрузки и разгрузки) повысилась на 500%.
Все верно - "корабль зарабатывает только тогда, когда он в море".
До "эпохи Маклина" корабли находились в море не более 50% времени, а после его новаторства - не менее 80%.
Вьетнамский маршрут очень наглядно показал выгодность контейнерых перевозок всему миру.
Если в 1960-м только 1% портов был оборудован для обраобтки контейнеров, то уже в 80-е таких портов было 90%, а сейчас и вовсе сложно представить себе подобный порт.
Ну, разве что малюсенький причал.
McLean Service - так называлась новая компания Маклина - принесла своему владельцу миллиарды и мировую славу.
Интермодальные - то есть использующие несколько видов транспорта - перевозки, стали сегодня обычным явлением.
В 1999 году компанию Маклина приобрел датский гигант Maersk (мировой лидер в контейнерых перевозках сегодня - 18% грузов перевозится именно этой компанией).
Сам Малком Маклин умер в 2001 году, и более 3000 контейнеровозов по всему миру почтили его память гудком.
Читал вчера Википедию про куплетиста Савоярова, которым вдохновлялся Блок, пиша 12. Там написано: «Комические песенки «Кисанька», «Погулял», «Благодарю покорно!», «Наша культура», «Из-за дам» переиздавались несколько раз разошлись на многочисленные цитаты и крылатые фразы (вплоть до сего дня), а сатирическую песенку «Луна, луна, наверно ты пьяна?» распевал (до октябрьского переворота) буквально весь Петроград... Популярность Савоярова в последние годы существования Российской империи сегодня трудно переоценить. В годы с 1915-го по 1918-й залы на его выступлениях были постоянно переполнены, представляя собой хронический аншлаг, он мог давать концерты каждый день...»
Думаю - ничего себе Шнуров. Читаю дальше: «По мнению петербургского искусствоведа Андрея Россомахина, ещё один эстрадный автор и артист по своему амплуа и творческому темпераменту оказывается очень близок к савояровскому наследию. Речь идёт о Сергее Шнурове (Шнуре), который возрождает и развивает самые жёсткие традиции дореволюционной российской эстрады на изломе XX и XXI века, прежде всего, Михаила Савоярова с его постоянной игрой словами, игрой в перевоплощения и жёстким стилем, далёким от всяких правил и норм приличия» (Савоярова называли рвотный шансонье).
Думаю - блин.
При советской власти перестал быть звездой, зато был учителем Райкина и Менакера и якобы его певческую манеру воспроизводил Андрей Миронов (а песню про трубачей из фильма про гусара Савояров и написал).
Умер так: М. Н. Савояров скончался 4 августа 1941 года от разрыва сердца во время бомбёжки, в подворотне дома 43 по улице Лесной. Он не уходил в бомбоубежище во время немецких авианалётов.
Кому поп, кому попова дочка, а кому и попoва жёнка.
Что-то вы слишком мягко высказались, Григорий. Я бы сказал, опять слишком сильно проявили присущую вам обычно деликатность и толерантность. То ли дело классическое: кому и кобыла невеста.
Недавно купил книгу про памятники русскому воинству за рубежом и не нашёл там ни слова про одно из самых ярких и одновременно трогательных событий, связанных с русскими в Европе — спасение русскими моряками итальянской Мессины.
В 1908 году в Мессине произошло чудовищное землетрясение магнитудой 7,5 баллов по шкале Рихтера. Оно считается самым сильным в истории Европы. После него Мессина, Реджо-ди-Калабрия и Пальми были разрушены до основания. Масштабы катастрофы были колоссальными: погибло несколько сотен тысяч человек, были уничтожены все сооружения, вся инфраструктура и управленческий персонал. Апокалипсис довершали взрывы газовых труб и пожары, охватившие город. И неоткуда было ждать помощи. Все, кто мог помочь, погибли.
Однако на помощь итальянцам, похороненным заживо под обломками собственных домов, отправились русская флотилия под командованием контр-адмирала Литвинова в составе линейных кораблей «Цесаревич» и «Слава» и крейсеров «Богатырь» и «Адмирал Макаров», которые с разрешения итальянского правительства проводили учения в Средиземноморье.
«Светловолосые славяне, столь сдержанные на вид и столь отзывчивые в деле» ринулись на помощь, рискуя собственной жизнью. Они смогли наладить оперативную поставку медикаментов, продовольствия и воды, а также создать госпиталь под открытым небом, где помогали людям с чудовищными травмами. Они даже умудрялись перестреливаться с уголовниками, оказавшимися после землетрясения на свободе. Несколько недель они рисковали своими жизнями, гибли сами и видели, как умирают другие. Они спасали тысячи людей, вытаскивая их из-под обломков, пока итальянские службы не смогли сами наладить помощь пострадавшим.
Такая стихийная спасательная операция вызвала массу восторгов. Русских славили везде, где только можно. Спустя почти два года, 16 февраля 1911 года, у заново отстроенного причала порта Мессина пришвартовался крейсер «Аврора». «...Мессина в этот день не работала, — информировал своих читателей корреспондент журнала «Нива», прибывший на борту крейсера. — Мессина только праздновала. В городе и на всех судах в гавани были подняты русские национальные флаги. Празднично одетые, оживленные, с детьми на руках, с бутылками пахучего кьянти, мессинцы еще с утра заполонили обширные набережные...»
В России судьба некоторых героев спасательной операции сложилась печально. Литвинов был убит во время красного террора, а командир крейсера «Адмирал Макаров» Владимир Петрович Пономарёв в итоге оказался в нищенских условиях в Константинополе. Однако итальянцы Мессины всё помнили и узнав об этом, всем городом собирали ему средства. В 2012 году в Мессине был открыт памятник русским морякам. В России же до сих пор даже в тематических книгах не найти упоминания об этом событии.
Кому поп, кому попова дочка, а кому и попoва жёнка.
Что-то вы слишком мягко высказались, Григорий. Я бы сказал, опять слишком сильно проявили присущую вам обычно деликатность и толерантность. То ли дело классическое: кому и кобыла невеста.
При Екатерине II только в 1765 году состоялось 20 женских дуэлей, причем в 8 из них императрица сама была секунданткой
Множество упоминаний про это в сети (а также - что Катька, в ту пору ещё Софочка, дралась в 15 лет на шпагах с троюродной сестрой), ни одной ссылки на серьезный источник не нашел, хотя как факт приводят РИА Новости и Дилетант.
Фото с выставки "Лики правивших династий" (антропологические реконструкции "по Герасимову".) прошедшей в Биологическом музее им. К. А. Тимирязева в 2008 году.
Справа налево - Московские великие княгини: Елена Глинская - жена великого князя Василия 3, симпатичная литвинка с прямым кривичским носиком. Софья Палеолог - жена великого князя Ивана 3, с царственным средиземноморским носом. И Евдокия - жена великого князя Дмитрия Донского, с милым и привычным каждому среднерусскому финно-угру носом-уточкой.
Фото протестующих у Белого дома во время путча ГКЧП
Девушка с плакатом - французская студентка Эстер Дюфло. Нобелевский лауреат 2019 года по экономике - «за экспериментальный подход к борьбе с бедностью»
